Vietstock - Thu phí cao tốc nhà nước làm: Dân được lợi gì?
Bộ Tài chính báo cáo với mức thu dự kiến đối với đường cao tốc nhà nước đầu tư 1.000 - 1.500 đồng/km/xe, người tham gia giao thông vẫn được lợi, tai nạn giảm, thúc đẩy kinh tế...
* Chuẩn bị thu phí cao tốc 1.000 - 1.500 đồng/km?
|
Cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên do nhà nước đầu tư. ẢNH: NGỌC THẮNG
|
Tuy nhiên, lợi ích cụ thể và căn cứ, số liệu tính toán chi tiết như thế nào vẫn chưa được minh bạch.
Căn cứ nào tính lợi ích 2.518 đồng/km/xe?
Trước đó, Bộ Tài chính đã báo cáo Chính phủ để Chính phủ trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành nghị quyết thu phí trên đường cao tốc do nhà nước đầu tư. Dự kiến mức thu 1.000 - 1.500 đồng/km/xe và thu ngay từ năm 2020. Theo tính toán của Bộ Tài chính, thu phí sẽ có thêm vốn để đầu tư cao tốc, duy tu, bảo dưỡng; giảm thiểu tai nạn giao thông, tạo công ăn việc làm và thúc đẩy kinh tế phát triển.
Trong đó có 2 thông số khá quan trọng. Một là, số liệu thống kê năm 2018, 42% tai nạn giao thông đường bộ xảy ra trên mạng lưới quốc lộ (với mật độ 0,27 vụ/km) và chỉ có 0,7% vụ tai nạn xảy ra trên mạng lưới cao tốc (với mật độ 0,11 vụ/km đường).
Trong khi đó, Bộ GTVT đánh giá trên cơ sở phân tích 5 tuyến đường cao tốc, kết quả lượng hóa chi phí vận hành, chi phí thời gian của phương tiện cho thấy so với lưu thông tuyến trên quốc lộ song hành, phương tiện lưu thông trên các tuyến cao tốc sẽ được lợi bình quân 4.620 đồng/km. Trong đó 31% từ tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và 69% từ tiết kiệm thời gian hàng hóa và hành khách trên đường.
Loại phương tiện thu được lợi ích lớn nhất là xe khách từ 30 ghế trở lên với bình quân 10.426 đồng/km, phương tiện thu được lợi ích thấp nhất là xe tải dưới 2 tấn với lợi ích bình quân là 1.767 đồng/km. Lợi ích bình quân tính theo xe đơn vị là 2.518 đồng/km/xe tiêu chuẩn.
“Theo tôi cứ công khai hết, ví dụ cụ thể số liệu nào và tính toán ra sao mà lợi ích bình quân tính theo xe là 2.518 đồng/km/xe tiêu chuẩn. Minh bạch, có lợi người dân sẽ ủng hộ”, PGS-TS Ngô Trí Long, chuyên gia tài chính, đề nghị.
Phí phải đảm bảo quyền lợi của người dân
Tại Trung Quốc, từ năm 1990 - 2005 đã hoàn thành xây dựng 42.000 km đường cao tốc có thu phí. Giai đoạn từ 2005 - 2025, lập quy hoạch mở rộng mạng lưới cao tốc thu phí lên 85.000 km, trong đó 66 - 90% chi phí đầu tư từ ngân sách và một phần huy động từ nguồn vốn tư nhân. Toàn bộ các tuyến đường cao tốc, dù đầu tư bằng nguồn vốn nào cũng đều được thu phí để hoàn vốn, vận hành, bảo trì và phát triển hạ tầng giao thông khác.
Từ thập niên 50 tới đầu những năm 2000, Nhật Bản đã thông qua 2 cơ chế tài chính: thu phí sử dụng đường cao tốc và thu phí nhiên liệu phương tiện đường bộ, để phát triển và mở rộng được hơn 10.000 km đường cao tốc và trải nhựa được hầu hết các tuyến đường bộ chính.
Hiện ở Việt Nam, theo báo cáo của Bộ GTVT, hệ thống cao tốc do nhà nước đầu tư hiện nay có chiều dài 196 km. Duy nhất có cao tốc TP.HCM (HM:HCM) - Trung Lương tiến hành thu phí từ năm 2011 - 2018 với mức thu 1.000 đồng/km/PCU (PCU - xe tiêu chuẩn), tổng số thu được là hơn 2.113 tỉ đồng, đã dừng thu từ 1.1.2019. Giả định vẫn với mức thu trên, riêng cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên và TP.HCM - Trung Lương (chiếm 53% tổng chiều dài) mỗi năm thu 2.142 tỉ đồng. Tương lai, khi các tuyến khác đưa vào sử dụng có thu phí, số thu cụ thể: Lạng Sơn - cửa khẩu Hữu Nghị (43 km), Mỹ Thuận - Cần Thơ (24 km), La Sơn - Túy Loan (66 km), Cam Lộ - La Sơn (102 km) thì dự kiến hằng năm sẽ thu thêm được 4.841 tỉ đồng.
Quan điểm của các bộ, ngành cho rằng khi người dân sử dụng dịch vụ chất lượng cao hơn thì phải trả mức phí cao hơn. Người sử dụng đường cao tốc (an toàn hơn, chất lượng cao hơn đường quốc lộ) phải trả thêm phí đường cao tốc qua trạm thu phí trên đường cao tốc không trùng với phí sử dụng đường bộ thu hằng năm trên đầu phương tiện.
Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng việc dùng tiền ngân sách đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông thực chất là dùng tiền thuế do người dân đóng góp. Do vậy, sẽ là bất hợp lý khi người dân vừa phải nộp phí bảo trì đường bộ, vừa phải nộp phí khi lưu thông trên các tuyến đường cao tốc được đầu tư chính từ nguồn thu thuế của người dân. Trong trường hợp phải thu để đảm bảo nguồn lực đầu tư, các cơ quan quản lý nhà nước cần thận trọng, tính toán kỹ về phương thức thu phí, đưa ra mức thu hợp lý để vừa đảm bảo phù hợp với các quy định pháp luật hiện hành, vừa đảm bảo quyền lợi của người sử dụng đường, dù thu theo phương thức nào.
Bài học từ việc thu phí các dự án BOT cho thấy việc thu phí sử dụng đường bộ cần đảm bảo quyền lựa chọn cho người dân và không gây khó khăn thêm cho các doanh nghiệp vận tải.
Anh Vũ
