Vietstock - Bế tắc BOT
Được xem là giải pháp cho bài toán vốn, song đầu tư hình thức PPP, BOT lại đang là “con dao 2 lưỡi” với nhiều dự án khi bị thiếu hụt cả dòng vốn vay từ ngân hàng lẫn phần hỗ trợ từ nhà nước, dẫn đến nguy cơ vỡ phương án tài chính.
* Kiến nghị hoàn trả 1.180 tỷ vốn Nhà nước cho dự án hầm Đèo Cả
|
Dự án BOT hầm đèo Cả đang đứng trước nguy cơ vỡ phương án tài chính. Ảnh: M.H
|
Hụt sâu dòng tiền
Báo cáo của Ngân hàng Nhà nước cho hay tổng cam kết tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông là 173.444 tỉ đồng. Trong đó, 49 dự án có dư nợ khoảng 64.676 tỉ đồng, khi đưa vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính do giảm phí hoặc chưa được tăng phí theo đúng lộ trình trong hợp đồng BOT đã ký do có sự thay đổi về vốn hỗ trợ của nhà nước... Các dự án này có nguy cơ phải chuyển nhóm nợ, khả năng nợ xấu tiếp tục tăng, nếu không được sớm giải quyết sẽ rất khó khăn để các ngân hàng xem xét cung cấp tín dụng cho các dự án BOT mới.
|
Hứa sao làm vậy PGS-TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm bộ môn đường bộ, ĐH GTVT Hà Nội, bình luận: Muốn xử lý những bế tắc trong phương thức đầu tư PPP, BOT hiện nay cần quyết tâm rất lớn của Chính phủ, với nguyên tắc “hứa sao làm vậy”. Không nên đẩy khó khăn cho nhà đầu tư khi phá vỡ các cam kết ban đầu. Các dự án PPP, BOT hiện nay đều rất ì ạch cũng là vì quan ngại này, và lâu dài chủ trương PPP không thể thực hiện được hiệu quả. |
Đơn cử như dự án BOT hầm Đèo Cả, dự án có thời gian thu phí hoàn vốn khoảng 27 năm 5 tháng này đang đứng trước nguy cơ vỡ phương án tài chính, do phần hỗ trợ theo cam kết trước đó của nhà nước đang “treo” lại. Dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả (gồm hầm Đèo Cả, hầm Cổ Mã, hầm Cù Mông đều đã đi vào hoạt động và hầm Hải Vân sắp hoàn thành) có tổng vốn 21.612 tỉ đồng. Trong đó, vốn BOT là 16.564 tỉ đồng, nhà đầu tư được sử dụng 7 trạm An Dân, Đèo Cả, Ninh Lộc, Cù Mông, Nam Hải Vân, La Sơn - Túy Loan và trạm Bắc Hải Vân để hoàn vốn.
Báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ cho biết việc thu hồi phần vốn nhà nước 1.180 tỉ đồng (trong tổng số 5.048 tỉ đồng) đã cam kết hỗ trợ cho dự án khiến thời gian hoàn vốn dự án sẽ phải tăng lên khoảng 32 năm 2 tháng. Đồng thời, trạm La Sơn - Túy Loan dù đã được Thủ tướng Chính phủ đồng ý sử dụng để thu phí hoàn vốn cho dự án hầm đường bộ Đèo Cả, song do vướng luật Quản lý, sử dụng tài sản công áp dụng từ tháng 1.2018 nên phần hỗ trợ này cũng đang vướng mắc.
Theo Thứ trưởng Thọ, trường hợp không thu phí tại trạm La Sơn - Túy Loan, không chỉ phương tiện sẽ phân lưu giữ 2 tuyến, gây sụt giảm doanh thu tại trạm Bắc Hải Vân trên QL1, mà thời gian hoàn vốn dự án sẽ tăng khoảng 41 năm. Đây là lý do Bộ GTVT đề xuất Chính phủ hỗ trợ 1.180 tỉ đồng vốn ngân sách, đồng thời cho phép thu trạm La Sơn - Túy Loan để hoàn vốn dự án.
Trước đó, Kiểm toán Nhà nước cũng khẳng định trường hợp không có nguồn thu từ trạm La Sơn - Túy Loan để đảm bảo thời gian hoàn vốn theo phương án tài chính được phê duyệt, thì dự án cần bù đắp 2.280 tỉ đồng. Đáng nói, việc không thu phí tại trạm La Sơn - Túy Loan sẽ làm thay đổi phân lưu dòng xe, dẫn đến sụt giảm doanh thu thu phí, ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án hầm Phước Tượng - Phú Gia và hầm đường đường bộ Đèo Cả. Doanh thu thực tế các trạm thấp hơn so với phương án tài chính, dẫn đến dòng tiền hoàn vốn nhiều năm đầu không có nguồn thu trả lãi và trả gốc vay ngân hàng, có nguy cơ tiếp tục kéo dài thời gian hoàn vốn, làm ảnh hưởng đến phương án tài chính và hợp đồng tín dụng.
Chật vật chờ hỗ trợ
Không chỉ cụm dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả, nhiều dự án BOT khác cũng đang đình trệ do thiếu phần hỗ trợ vốn nhà nước. Với dự án cao tốc Hữu Nghị - Lạng Sơn, UBND tỉnh Lạng Sơn đã chính thức báo cáo không thể hoàn thành trong năm 2020 theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, do khó khăn trong thu xếp vốn tín dụng cũng như chưa nhận được khoản hỗ trợ từ ngân sách trung ương. Trong khi đó, về phía nhà tài trợ vốn cho dự án, Ngân hàng BIDV (HM:BID) cũng đã có văn bản gửi UBND tỉnh Lạng Sơn khẳng định, BIDV và các ngân hàng đồng tài trợ chỉ xem xét thẩm định tài trợ vốn với dự án, kèm theo các điều kiện như vốn ngân sách tham gia đầu tư dự án tối thiểu 3.160 tỉ đồng, vốn vay tối đa khoảng 3.400 tỉ đồng, vốn chủ sở hữu nhà đầu tư tham gia tối thiểu 1.750 tỉ đồng...
Trao đổi với Thanh Niên, lãnh đạo một doanh nghiệp BOT cho rằng sau bài học rủi ro cho vay với các dự án BOT trước đây, từ 4 - 5 năm trở lại đây, các ngân hàng chỉ cho vay dự án hạ tầng giao thông theo hình thức “bia kèm lạc”.
“Ngân hàng chỉ cho vay khi có các cam kết hỗ trợ từ vốn ngân sách, nhưng ngay cả khi nhà nước cam kết rồi, vốn tín dụng thực tế cũng chỉ giải ngân sau khi ngân sách rót vốn. Cơ chế cho vay hiện nay đã khác trước rất nhiều, doanh nghiệp không chỉ phải đáp ứng 10 - 15% vốn chủ sở hữu, mà phải trên 20%, thậm chí tới 30%, nhà nước cũng phải cam kết hỗ trợ với tỷ lệ 30% từ các nguồn khác nhau, thì ngân hàng mới cho vay phần còn lại 30 - 40% vốn”, lãnh đạo doanh nghiệp này chia sẻ. Lý do, với các dự án hạ tầng quy mô vốn từ vài nghìn tỉ đồng đến hàng chục nghìn tỉ đồng, nếu chỉ thực hiện bằng nguồn vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư và vốn vay, không có vốn nhà nước tham gia hỗ trợ như các dự án BOT thông thường sẽ không thể hoàn vốn, khi đó rủi ro sẽ rơi về phía ngân hàng cho vay.
Một tiền lệ gây e ngại không chỉ với các ngân hàng mà cả nhà đầu tư là dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng dù đi vào khai thác từ cuối năm 2015, nhưng tới nay nhà đầu tư vẫn đang chật vật chờ khoản hỗ trợ 4.000 tỉ đồng vốn ngân sách cam kết trước đó.
Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết Bộ GTVT dự kiến báo cáo Quốc hội, Chính phủ gần 1 triệu tỉ đồng vốn đầu tư cho giao thông, nhưng Quốc hội chỉ bố trí được 235.000 tỉ đồng, nếu chỉ dựa vào ngân sách sẽ rất khó khăn. Cũng theo lãnh đạo Bộ GTVT, nhu cầu phát triển giao thông ở tất cả các vùng miền, các tỉnh thành rất lớn, nhưng khả năng đáp ứng thấp. Nhiều địa phương kiến nghị về các dự án kéo dài gây bức xúc, nhưng thực tế là do không có vốn.
Mai Hà
