"Trị" cạnh tranh không lành mạnh trong hàng không cách nào?

Vietstock - "Trị" cạnh tranh không lành mạnh trong hàng không cách nào?

Cạnh tranh trong hàng không là cần thiết để tránh thế độc quyền, song cạnh tranh quá mức, cạnh tranh không lành mạnh thì không hay và gây ra nhiều hệ quả, trong đó có vấn đề an toàn.

Hệ quả khó lường

Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc trong một cuộc họp về hàng không mới đây nhận định thời gian qua, ngành hàng không Việt Nam đã khởi sắc với việc ra đời của các hãng hàng không mới, tạo sự cạnh tranh có lợi cho khách hàng. Tuy nhiên, Thủ tướng lưu ý một số bất cập nảy sinh có nguy cơ uy hiếp an ninh, an toàn hàng không, chất lượng dịch vụ chưa đảm bảo và bắt đầu có hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh.

Thị trường hàng không Việt Nam được đánh giá là một trong những thị trường hàng không phát triển nhất toàn cầu trong 1 thập kỷ trở lại đây và theo dự báo của Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA), sẽ trở thành thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới. Hàng không nội địa Việt Nam được IATA dự báo sẽ tăng trung bình 15%/năm trong thời gian tới nhưng hiện mới chỉ có 5 hãng hàng không nội, ít hơn nhiều so với nhiều nước trong khu vực, dư địa tăng trưởng vẫn còn nhiều. Mặc dù vậy, cạnh tranh giành thị phần giữa các hãng hàng không trong nước vẫn hết sức gay gắt, một nguyên nhân quan trọng là sự thiếu hụt 2 nguồn lực chính cho sự phát triển ngành hàng không là hạ tầng và nguồn nhân lực, được coi là 2 "nút thắt" của ngành hiện nay.

Trao đổi với Báo Người Lao Động về vấn đề này, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP HCM (HM:HCM), đề cập ngay đến vấn đề thiếu hụt phi công hiện nay. Theo ông, về máy bay, các hãng hàng không có thể thuê hoặc mua không khó khăn gì nếu họ có vốn, nhưng phi công thiếu trên toàn thế giới và phi công Việt Nam thiếu hụt rất nhiều. Hiện tượng thiếu phi công đã diễn ra nhiều năm. Những hãng hàng không mới sẽ chấp nhận lỗ, lợi nhuận thấp trong giai đoạn đầu, trả lương rất cao để lôi kéo nhân sự, đặc biệt là phi công sang làm việc cho hãng. Việc trả lương cao với những hãng này cũng dễ hơn vì lượng phi công của họ còn ít, điều mà những hãng hàng không có đội bay lên tới hơn ngàn người không thể làm trong một sớm một chiều.

Những hãng mất phi công sẽ phải giảm bớt chuyến, khách sẽ sang phía bên hãng mới. Có hãng bị "chảy máu" phi công, phải hoãn, hủy chuyến, song không dám nói rõ; có hãng hàng không giá rẻ ban đầu cũng đi lôi kéo phi công của hãng khác, giờ lại bị một hãng khác lôi kéo phi công… Cạnh tranh không lành mạnh dễ tạo ra tình huống hãng thiếu hụt phi công, dẫn đến phi công bay quá giờ quy định… Trong khi đó, việc phi công bay quá giờ phải được kiểm soát rất chặt, vì ảnh hưởng đến vấn đề an toàn. Ở Úc, có trường hợp phi công điều khiển phi cơ bay xuống Sydney nhưng gặp thời tiết xấu nên phải hạ cánh Canberra . Tuy nhiên, với đường bay từ Canberra về Sydney chỉ khoảng 300 km thì phi công hết giờ bay, phải nghỉ, hãng hàng không đã phải đưa một phi công khác đến để thay thế.

Bên cạnh đó, theo chuyên gia hàng không, khi cơ quan quản lý cho các các hãng mở nhiều chuyến bay, một "kỹ thuật" các hãng hay thực hiện là mở ra nhiều chuyến bay thuận lợi cho hành khách đặt mua vé, nhưng khi không đủ hành khách để bay giờ đó, họ sẽ hoãn lại để ghép chuyến sau hoặc tìm cách hủy chuyến, điều này ảnh hưởng trực tiếp đến hành khách, gây nên nhiều phiền toái, thiệt hại về kinh tế.

Giải pháp nào?

Cạnh tranh trong hàng không là tốt, để tránh thế độc quyền, song cạnh tranh quá mức, cạnh tranh không lành mạnh thì không hay và gây ra nhiều hệ quả, cơ quan quản lý nhà nước cần có biện pháp can thiệp kịp thời ngăn chặn tình trạng này, tránh ảnh hưởng đến hoạt động hàng không nói chung, tránh gây thiệt hại cho người tiêu dùng.

Theo một chuyên gia hàng không, can thiệp của cơ quan quản lý nhà nước ở chỗ khi không có đủ nguồn nhân lực thì không nên cho bung ra nhiều hãng hàng không và nhiều chuyến bay quá. "Việc này Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) nhìn thấy chứ, phi công có chừng đó, làm gì có đủ người mà có nhiều chuyến bay như vậy? Trong việc lên kế hoạch của các hãng hàng không, cần có vai trò can thiệp trên tổng quan, yêu cầu hãng chỉ có từng đó chuyến bay trong những thời gian cụ thể đó. Phi công chỉ được bay 100 giờ trong 28 ngày, còn lại họ phải được nghỉ ngơi, đây là vì vấn đề an toàn. Cơ quan quản lý nhà nước cần phải can thiệp về mặt kế hoạch, từ đó hạn chế được sự cạnh tranh không lành mạnh"- vị chuyên gia này chia sẻ.

Bên cạnh đó, theo PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, cần phải tăng cường công khai, minh bạch thông tin. Kinh tế thị trường là thông tin phải đầy đủ, hai chiều, người tiêu dùng cần được biết đi máy bay giá rẻ có tính chất gì, giá đắt tính chất gì, hãng nào, ra sao, có sự cố thế nào… Còn nếu ém nhẹm thông tin, không điều chỉnh khi những chuyện không tốt xảy ra, thị trường hàng không sẽ không thể sửa đổi để tốt lên được.

Để xử lý những bất cập hiện có, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã giao Bộ trưởng Bộ GTVT chỉ đạo đánh giá năng lực ngành hàng không và có biện pháp quản lý để phát triển tốt nhưng phải phù hợp với quy hoạch, năng lực cơ sở hạ tầng và nhân lực. Việc thành lập mới hoặc nâng quy mô của các hãng hàng không phải bảo đảm yêu cầu duy trì và nâng cao năng lực khai thác an toàn bay của các hãng hàng không, năng lực giám sát an toàn khai thác của nhà chức trách, khả năng cung ứng năng lực đặc thù (phi công, kỹ sư, thợ máy sửa chữa và bảo dưỡng...) và khả năng đáp ứng của cơ sở hạ tầng hàng không.

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng khẳng định khi một hãng muốn tăng máy bay, mở đường bay đều phải có đề án, chứng minh với Cục về số lượng người bổ sung, nhân viên vận hành, giám sát; từ đội ngũ tiếp viên, phi công, nhân viên kỹ thuật, lực lượng khai thác, điều độ… để Cục kiểm soát chặt chẽ.

Trao đổi với Báo Người Lao Động, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ cho biết, về vấn đề nhân lực hàng không, Bộ đang cho Cục Hàng không Việt Nam rà soát, đánh giá lại tổng thể, xem những điểm nào yếu kém để có giải pháp khắc phục, báo cáo và xin ý kiến Thủ tướng những vấn đề vượt quá thẩm quyền.

Dương Ngọc