Vietstock - 2 sai lầm Boeing có thể mắc phải trên dòng máy bay 737 MAX 8
Không hướng dẫn phi công và thiếu sót trong thiết kế phần mềm MCAS có thể là hai sai lầm dẫn tới các vụ tai nạn máy bay khiến Boeing trả giá.
|
Mảnh vỡ máy bay Ethiopian Airlines tại hiện trường. Ảnh: AFP.
|
Vụ tai nạn máy bay Ethiopia ngày 10/3 khiến 157 người thiệt mạng và thảm kịch hàng không Lion Air hồi cuối tháng 10 năm ngoái ở Indonesia khiến 189 người tử nạn đang đặt ra nhiều nghi vấn đối với dòng máy bay 737 MAX 8 của Boeing, khi hai phi cơ đều có những biểu hiện giống nhau trước lúc gặp nạn.
Trong trường hợp của Ethiopian Airlines, chỉ ba phút sau cất cánh, máy bay có dấu hiệu ngóc lên, chúc xuống một cách bất thường, tốc độ vượt quá giới hạn an toàn và phi công phải xin hạ cánh khẩn cấp. Với trường hợp Lion Air, trong hành trình 12 phút cuối cùng, phi cơ chúc đầu xuống 20 lần và cơ trưởng cũng phải xin quay đầu khẩn cấp.
Theo Atlantic, Boeing 737 MAX có tính năng điều khiển khác hẳn các mẫu 737 trước đây vì động cơ của nó được đặt ở vị trí cao hơn trên cánh và nhô lên về phía trước. Sự thay đổi vị trí này khiến máy bay có xu hướng "ngóc lên" trong hành trình bay, khiến phi cơ có nguy cơ bị thất tốc. Hệ thống Tăng cường Tính năng Điều khiển bay (MCAS) được Boeing bổ sung vào 737 MAX để giải quyết tình trạng trên bằng cách tự động điều khiển máy bay chúc mũi xuống khi cảm biến ghi nhận nguy cơ thất tốc.
Giả thuyết được chấp nhận rộng rãi nhất lý giải cho vụ rơi máy bay Lion Air là thiết bị cảm biến hỏng khiến MCAS đọc sai thông tin và điều khiển máy bay liên tục chúc mũi xuống tới khi rơi xuống biển, bất chấp nỗ lực kiểm soát của phi công. Câu hỏi đặt ra sau tai nạn là liệu các phi công Lion Air có được truyền đạt chính xác cách MCAS vận hành hay cách tắt hệ thống hay không. Giờ đây, với tai nạn máy bay Ethiopia, câu hỏi tương tự một lần nữa xuất hiện.
Wally Magathan, người từng là phi công Không lực Một, chuyên gia hướng dẫn bay, cho rằng Boeing đã mắc phải hai sai lầm nghiêm trọng trên dòng máy bay 737 MAX. Đầu tiên là việc hệ thống MCAS chỉ dựa trên một nguồn dữ liệu duy nhất từ cảm biến góc tấn để đưa ra phương án điều chỉnh tự động mà không có cảm biến dự phòng hay dữ liệu so sánh. Thứ hai, Boeing đã không đào tạo cho các phi công cách xử lý hệ thống MCAS khi tin rằng nó gặp trục trặc.
Theo Magathan, với bất kỳ cơ trưởng hàng không có kinh nghiệm nào, việc ngắt hệ thống MCAS để lấy lại quyền kiểm soát máy bay là hành động rất đơn giản và hoàn toàn trong khả năng thực hiện của họ. "Nó chắc chắn dễ hơn xử lý lỗi hỏng động cơ hay mất hệ thống thủy lực", ông viết.
Tuy nhiên, khi máy bay bất ngờ chúc mũi xuống mà phi công chưa nắm rõ về MCAS và không hiểu lý do, sức ép với họ là rất lớn. Khi hàng loạt đèn cảnh báo nhấp nháy và âm thanh báo động vang lên, các phi công ít kinh nghiệm rất dễ rơi vào trạng thái hoang mang, hoảng loạn. Vì thế, việc đào tạo, hướng dẫn phi công về hệ thống mới cũng như cách xử lý tình huống là điều tối thiểu mà các hãng hàng không có thể làm.
"Với tôi, trên quan điểm của một phi công, chúng ta không cần thiết phải cấm bay toàn bộ phi đội 737 MAX, mà chỉ cần không cho phép tất cả phi công điều khiển dòng máy bay này cho đến khi họ được huấn luyện, hướng dẫn đầy đủ về MCAS", Magathan chia sẻ.
Đến nay, 737 MAX 8 đã bị cấm bay trên toàn thế giới và Boeing, tập đoàn chế tạo máy bay nổi tiếng về sự an toàn và tin cậy, sẽ chịu tổn thất khổng lồ. Cổ phiếu của Boeing đã giảm 12% trong vài ngày sau vụ rơi máy bay ở Ethiopia, khiến vốn hóa công ty bốc hơi hơn 30 tỷ USD.
Dây chuyền sản xuất 737 MAX vẫn hoạt động, song tập đoàn Mỹ thông báo sẽ ngừng chuyển máy bay cho hành khách tới khi có kết quả điều tra vụ tai nạn máy bay Ethiopia.
Vũ Hoàng
