Bản ghi cuộc gọi thu nhập: EPS quý 4 năm 2024 của Golden Ocean không đạt dự báo

Golden Ocean Group Ltd đã báo cáo thu nhập quý 4 năm 2024 với thu nhập trên mỗi cổ phiếu (EPS) là 0,20 đô la, thấp hơn một chút so với 0,21 đô la dự báo. Bất chấp những thất bại nhỏ, công ty đã thể hiện khả năng phục hồi với thu nhập ròng là 39 triệu đô la. Cổ phiếu phản ứng tích cực, với mức tăng 1,7% trong giao dịch trước khi mở cửa, phản ánh niềm tin của nhà đầu tư vào định hướng chiến lược và triển vọng tương lai của công ty.

Bài học chính

• EPS quý 4 năm 2024 của Golden Ocean là 0,20 đô la, thấp hơn một chút so với dự báo 0,21 đô la.
• Doanh thu trong quý là 210,97 triệu đô la, vượt quá dự báo là 176,84 triệu đô la.
• Công ty đã tuyên bố cổ tức là 0,15 đô la cho mỗi cổ phiếu.
• Giá cổ phiếu tăng 1,7% trong giao dịch trước khi mở cửa.

Hiệu suất công ty

Golden Ocean Group Ltd đã thể hiện hiệu suất mạnh mẽ trong quý 4 năm 2024, với thu nhập ròng đạt 39 triệu đô la, tương đương với EPS là 0,20 đô la. Mặc dù con số này không đạt được kỳ vọng của các nhà phân tích, nhưng công ty đã đạt được lợi nhuận ròng cả năm tăng đáng kể, lên 223,2 triệu đô la từ 112,3 triệu đô la vào năm 2023. Công ty cho rằng hiệu suất hàng năm mạnh mẽ của mình là do các khoản đầu tư chiến lược và hiệu quả hoạt động.

Điểm nổi bật về tài chính

• Doanh thu: 210,97 triệu USD, vượt dự báo 176,84 triệu USD.
• EPS: 0,20 đô la, thấp hơn một chút so với dự báo là 0,21 đô la.
• EBITDA điều chỉnh: 69,9 triệu USD, giảm từ 124,4 triệu USD trong quý 3 năm 2024.
• Cổ tức: 0,15 đô la cho mỗi cổ phiếu được kê khai.

Thu nhập so với dự báo

Golden Ocean báo cáo EPS là 0,20 đô la, thấp hơn dự báo 0,01 đô la. Tuy nhiên, công ty đã vượt quá kỳ vọng doanh thu với 210,97 triệu đô la so với 176,84 triệu đô la dự báo, đánh dấu một bất ngờ tích cực là 19,3%.

Phản ứng thị trường

Sau khi công bố thu nhập, giá cổ phiếu của Golden Ocean đã tăng 1,7% trong giao dịch trước thị trường. Chuyển động của cổ phiếu phản ánh sự lạc quan của nhà đầu tư, mặc dù EPS giảm nhẹ, khi công ty tiếp tục vượt trội so với kỳ vọng doanh thu và duy trì chính sách cổ tức lành mạnh.

Triển vọng & Hướng dẫn

Golden Ocean vẫn lạc quan về triển vọng tương lai của mình, dự đoán tâm lý thị trường sẽ mạnh mẽ hơn trong nửa cuối năm 2025. Công ty tập trung vào việc đổi mới đội tàu và duy trì vị trí dẫn đầu trong phân khúc Capesize và Newcastle Max, với kỳ vọng tận dụng các cơ hội thị trường trong việc mua bán tàu.

Bình luận điều hành

Peter Simonson, Giám đốc điều hành tạm thời và Giám đốc tài chính, nhấn mạnh cam kết của công ty trong việc giảm chi phí và duy trì tỷ lệ hòa vốn tiền mặt thấp. "Chúng tôi tiếp tục thúc đẩy chi phí thấp hơn, duy trì đòn bẩy có ý nghĩa bảo thủ," Simonson nói. Ông cũng nhấn mạnh vị trí chiến lược của công ty, nói rằng, "Chúng tôi là người bán nhiều hơn người mua vào lúc này".

Rủi ro và thách thức

• Tác động tiềm tàng của phí cảng của Mỹ đối với các tàu do Trung Quốc đóng có thể ảnh hưởng đến chi phí hoạt động.
• Biến động giá cước vận chuyển gây rủi ro cho sự ổn định doanh thu.
• Những bất ổn kinh tế toàn cầu, đặc biệt là ở các thị trường mới nổi, có thể ảnh hưởng đến nhu cầu vận chuyển.
• Nhu cầu nâng cấp đội xe liên tục để đáp ứng các quy định về môi trường có thể làm tăng chi phí vốn.

Hỏi & Đáp

Trong cuộc gọi thu nhập, các nhà phân tích đã đặt câu hỏi về tác động tiềm tàng của phí cảng Mỹ và biến động giá cước vận chuyển gần đây. Ban lãnh đạo của công ty đã giải quyết những lo ngại này bằng cách phác thảo chiến lược ụ khô và đầu tư nâng cấp tàu, củng cố cam kết của họ về hiệu quả hoạt động và tuân thủ môi trường.

Bản ghi đầy đủ - Golden Ocean Group Ltd (GOGL) Quý 4 năm 2024:

Người điều hành hội nghị: Một ngày tốt lành, và cảm ơn bạn đã chờ đợi. Chào mừng bạn đến với Golden Ocean Group Limited Q4 hai mươi bốn Cuộc gọi hội nghị thu nhập và Webcast. Lúc này, tất cả những người tham gia sẽ ở chế độ chỉ nghe. Xin lưu ý rằng hội nghị hôm nay đang được ghi lại. Bây giờ tôi muốn chuyển hội nghị cho diễn giả của ông, ông.

Peter Simonson, Giám đốc điều hành tạm thời và Giám đốc tài chính. Xin hãy tiếp tục.

Peter Simonson, Giám đốc điều hành tạm thời và Giám đốc tài chính, Golden Ocean Group Limited: Chào buổi chiều và chào mừng bạn đến với bản công bố thu nhập của Gold Motion Q4 ’20 ’20 ’4. Tên tôi là Peter Simonson và tôi là Giám đốc điều hành tạm thời và Giám đốc tài chính của Gold Motion. Hôm nay, tôi sẽ trình bày các con số quý 4 và triển vọng tương lai của chúng tôi. Trong quý thứ tư của hai mươi bốn mươi, chúng ta có những điểm nổi bật chính sau đây. EBITDA đã điều chỉnh của chúng tôi trong quý IV của hai mươi bốn kết thúc ở mức 69.900.000 đô la so với 124.400.000 đô la trong quý thứ ba.

Chúng tôi đã mang lại thu nhập ròng là 39.000.000 đô la và thu nhập trên mỗi cổ phiếu là 0,2 đô la so với thu nhập ròng là 56.300.000 đô la và thu nhập trên mỗi cổ phiếu là 0,28 đô la trong quý thứ ba. Lợi nhuận ròng cả năm 2024 của chúng tôi là 223.200.000 đô la, tăng từ kết quả hàng năm là 112.300.000 đô la vào năm 2023. Giá TCE của chúng tôi là khoảng 24.700 đô la mỗi ngày đối với Capesizes và khoảng 14.800 đô la mỗi ngày đối với các tàu Panamax của chúng tôi. TCE ròng trên toàn hạm đội khoảng 20.800 đô la trong quý. Trong quý 4, chúng tôi đã ghi nhận chi phí ụ khô là 34.300.000,0 liên quan đến 13 tàu so với 9.700.000.0 trong quý 3 liên quan đến năm tàu.

Chúng tôi đã tuyên bố tùy chọn mua theo hợp đồng thuê của chúng tôi với SFL Corp cho tám tàu Capesize với tổng số tiền là 112.000.000 đô la Việc mua lại sẽ được tài trợ một phần bởi cơ sở tín dụng quay vòng không khấu hao trong hai năm chín mươi triệu đô la và sẽ giảm hòa vốn tiền mặt Capesize của chúng tôi khoảng 1.000 đô la mỗi ngày. Đối với quý 1, chúng tôi đã đảm bảo TCE ròng khoảng 15.100 đô la mỗi ngày cho 77% số ngày Capesize và khoảng 9.900 mỗi ngày cho 81% số ngày Panamax của chúng tôi. Đối với quý 2, chúng tôi đã chốt TCE ròng khoảng 20.900 mỗi ngày cho 16% số ngày Capesize của chúng tôi và khoảng 14.200 đô la mỗi ngày cho 10% số ngày Panamax của chúng tôi. Cuối cùng, chúng tôi vui mừng tuyên bố cổ tức là 0,15 đô la cho mỗi cổ phiếu cho quý IV của hai mươi bốn năm 24. Chúng ta hãy xem xét sâu hơn một chút về các con số.

Tổng số tàu YTCE của chúng tôi là 20.800 trong quý 4, giảm từ 23.700 trong quý 3. Chúng ta đang ở trong thời kỳ với các ụ tàu khô thường xuyên. Từ quý 4 và bao gồm cả quý 2 hai mươi lăm, chúng tôi sẽ có gần 30 tàu Capesize Newcastle Maxes của chúng tôi. Chúng tôi có 13 tàu được cập cảng trong quý 4 so với năm tàu trong quý 3, góp phần vào khoảng ba sáu mươi bốn ngày ngừng bắn trong quý 4 so với hai năm mươi ba ngày trong quý 3. Chín tàu dự kiến sẽ cập cảng vào quý 1 hai mươi lăm với bốn tàu đã hoàn thành vào ngày hôm nay.

Và bảy tàu khác dự kiến sẽ cập cảng trong quý 2 hai mươi lăm. Chúng tôi ghi nhận doanh thu ròng là 174.900.000,0 SEK, giảm từ 206.600.000,0 SEK trong quý 3. OpEx của chúng tôi ghi nhận 95.600.000,0 SEK so với 69.400.000 đô la SEK, tăng 26.000.000 đô la. Chi phí vận hành kết thúc ở mức 59700000.0.4800000.0 đô la so với quý 3, chủ yếu là do các boongke liên quan đến bến tàu khô và nâng cấp hệ thống xử lý nước dằn chi phí. Chúng tôi chi tất cả các chi phí ụ khô của mình và chúng tôi đã thấy kết quả OpEx tăng 24.600.000 đô la so với quý liên quan đến ụ khô.

OpEx được phân loại từ thuê thuê là 2.000.000.400.000 đô la, giảm so với quý 3. Chi phí chung và hành chính của chúng tôi kết thúc ở mức 6.400.000 đô la, tăng từ 5.300.000 đô la trong quý 3. G và A hàng ngày có giá 7,00 đô la 9 đô la mỗi ngày, sau khi trừ chi phí miễn phí cho các công ty liên kết, tăng 137 đô la mỗi ngày so với quý 3. Now chi phí thuê tàu, chúng tôi ghi nhận 4.200.000 so với 6.400.000 đô la trong quý 3 với số ngày tàu thấp hơn cho danh mục đầu tư giao dịch và chi phí chia sẻ lợi nhuận chiếm sự khác biệt. Chi phí tài chính ròng của chúng tôi kết thúc ở mức 23.300.000 đô la so với 25.500.000 đô la trong quý 3, giảm chủ yếu do tỷ lệ phần mềm thấp hơn, cũng như nợ trung bình thấp hơn trong quý.

Đối với các công cụ phái sinh và thu nhập tài chính khác, chúng tôi ghi nhận mức tăng 13.600.000 đô la so với khoản lỗ 12.000.000 đô la trong quý 3. Đối với các công cụ phái sinh, chúng tôi đã ghi nhận mức tăng 11.800.000 đô la so với mức lỗ 11.000.000 đô la trong quý 3. Đối với kết quả từ các khoản đầu tư vào các công ty liên kết, chúng tôi đã ghi nhận mức tăng 1.600.000 đô la so với khoản lỗ 700.000 đô la trong quý 3 liên quan đến các khoản đầu tư vào Swiss Marine, TFG và UFC. Và lợi nhuận ròng là 39.000.000 đô la hoặc 0,2 đô la cho mỗi cổ phiếu và lợi nhuận ròng đã điều chỉnh là 12.700.000 đô la hoặc 0,06 đô la và cổ tức là 0,15 đô la được công bố trong quý. Nhìn vào dòng tiền của mình, chúng tôi ghi nhận dòng tiền từ hoạt động là 71.700.000 đô la giảm từ 100.800.000 đô la trong quý 3.

Dòng tiền được sử dụng trong các khoản tài trợ là 91,5 triệu SEK, chủ yếu bao gồm số tiền thu được từ các khoản tài trợ mới và rút tiền xây dựng mới là 26,9 triệu SEK, 30 đô la 1 điểm 9 triệu đô la nợ theo lịch trình và trả nợ cho thuê, 19.000.000 đô la trả trước khoản nợ liên quan đến các tàu đã bán, 5.700.000 đô la phí nợ đã thanh toán và mua lại cổ phiếu và thanh toán cổ tức là 60.000.000 đô la liên quan đến kết quả quý 3. Tổng mức tăng ròng tiền mặt là 14.100.000 đô la Nhìn vào bảng cân đối kế toán của chúng tôi, Chúng tôi ghi nhận tiền mặt và các khoản tương đương tiền là 131.700.000 đô la bao gồm 2.600.000 đô la tiền mặt bị hạn chế. Ngoài ra, chúng tôi có 150.000.000 đô la các cơ sở tín dụng chưa rút ra vào cuối quý. Nợ và nợ thuê tài chính đạt tổng cộng 1.400.000.000 đô la vào cuối quý 4, giảm khoảng 23.000.000 đô la so với quý trước. Khoản vay trung bình trên toàn đội tàu trên giá trị theo các cơ sở nợ của công ty vào cuối quý là 38,3% và vốn chủ sở hữu sổ sách là 1.900.000.000 đô la và tỷ lệ vốn chủ sở hữu trên tổng tài sản là khoảng 56%.

Gold Motion đã bắt đầu trong quý 4 và sẽ tiếp tục trong nửa đầu hai mươi lăm năm tiếp tục một giai đoạn cập cảng chuyên sâu cho đội tàu Capesize của mình. Gần một nửa số hạm đội của nó đã hoàn thành các cuộc khảo sát đặc biệt trong khoảng thời gian chín tháng. Chúng tôi tin rằng thời điểm của các ụ tàu là thuận lợi trước nửa cuối năm hai mươi lăm trở đi mạnh mẽ hơn theo mùa. Gold and Ocean duy trì vị trí là chủ sở hữu niêm yết lớn nhất trong phân khúc Capesize và Newcastle Max. Capes và Newcastle Maxes đại diện cho hơn 80% tấn trọng lượng của Gold và Ocean và do đó khả năng kiếm tiền.

Và chúng tôi là công ty drybulk niêm yết duy nhất cung cấp CapExposure và đồng thời vốn hóa thị trường đáng kể và tính thanh khoản giao dịch. Trong quý 4, chúng tôi thấy khối lượng hàng hóa bắt đầu khỏe mạnh, nhưng khối lượng giảm vào tháng 11 trước mùa đông yếu hơn theo mùa. Khối lượng R và R của Brazil giảm 13% so với quý trước, trong khi khối lượng xuất khẩu hàng năm tăng 3%. Vale báo cáo xuất khẩu kỷ lục ở mức trên của phạm vi hướng dẫn, trong khi xuất khẩu của Úc tiếp tục với khối lượng mạnh mẽ, nhưng giảm nhẹ so với quý trước. Chúng tôi đã thấy Vale giảm sản lượng sau khi đạt được mục tiêu hàng năm và hơn nữa, chúng tôi đã thấy thời tiết xấu ảnh hưởng đến hoạt động khai thác mỏ và cảng, cả ở Brazil và Úc.

Trong mùa cao điểm, khối lượng bauxite Guinea đã tăng 14% so với cùng kỳ năm ngoái và trong quý 4 có tốc độ xuất khẩu trung bình hơn 13.500.000 tấn mỗi tháng, tăng từ mức trung bình 10.500.000 tấn mỗi tháng trong quý 3. Khối lượng than tiếp tục ở mức lành mạnh trong quý 4, nhưng trong khi xuất khẩu than Colombia tăng tấn dặm trong nửa đầu năm 224, trong quý 4, chúng tôi thấy khối lượng được thay thế bởi Úc và Indonesia. Trung Quốc đang cung cấp nhu cầu ổn định cho hầu hết các loại hàng hóa, chiếm 74% khối lượng quặng sắt và 85% khối lượng công trường cho năm 2024, được bổ sung thêm bởi các nền kinh tế Đông Nam Á khác. Như một bình luận về các loại thuế quan và thuế khác nhau đang được công bố, Hoa Kỳ

Xuất khẩu phần lớn bị giới hạn ở khối lượng ngũ cốc và than, trong một kịch bản bất lợi, chúng tôi hy vọng sẽ được thay thế bằng các nguồn khác. Ví dụ, trong số 5 43 triệu tấn than mà Trung Quốc nhập khẩu vào năm ngoái, chỉ có 12.200.000 tấn đến từ Quặng sắt và bauxite không phải là của Mỹ.

Hàng hóa liên quan. Tuy nhiên, một cuộc chiến thương mại đang diễn ra sẽ tiêu cực đối với tâm lý và theo thời gian ảnh hưởng đến nhu cầu hàng khô. Nhìn vào khối lượng khô từ góc độ lịch sử, trong hai mươi lăm năm qua, chúng ta đã chứng kiến khối lượng tăng trưởng với bội số 1,1 so với tăng trưởng GDP. Điều này chủ yếu là do nhu cầu đối với hàng hóa khô cao hơn ở các nền kinh tế mới nổi, những nền kinh tế có tốc độ tăng trưởng trung bình và cao hơn. Mặc dù tăng trưởng ở các nền kinh tế mới nổi do Trung Quốc và Ấn Độ thúc đẩy đã giảm từ mức cao lịch sử, nhưng chúng tôi hy vọng xu hướng này sẽ tiếp tục.

Ngoài ra, vì các nền kinh tế mới nổi nằm cách xa các khu vực xuất khẩu, hiệu ứng tấn dặm của sự tăng trưởng này sẽ tạo thêm một cú hích khác cho nhu cầu vận chuyển. Đây là trường hợp của hầu hết các mặt hàng khô lớn. Dự báo tăng trưởng mới nhất cho năm 2025 và 2026 từ IMF dự báo tăng trưởng GDP hàng năm là 3,3% trên toàn cầu, trong khi Trung Quốc và Ấn Độ dự kiến sẽ tăng trưởng lần lượt là 4,56,5%. Các thợ mỏ Brazil đã xuất khẩu cả năm là ba chín mươi triệu tấn, đang ở cuối năm nay. Cả Vale và các thợ mỏ Úc đang tiếp tục hướng dẫn tích cực về các mục tiêu sản xuất cho năm 2025 với các dự án mở rộng mới cũng xuất hiện ở cả hai lưu vực.

Úc và Brazil tiếp tục là những nhà xuất khẩu quặng sắt lớn nhất. Brazil với khoảng cách đi thuyền đến châu Á gấp ba lần so với Úc là nước đóng góp nhu cầu tấn dặm quan trọng nhất cho thị trường Capesize. Sản lượng thép của Trung Quốc vẫn không thay đổi so với quý trước, nhưng tăng 6% so với quý 4 năm 23. Tâm lý của các nhà máy thép tích cực hơn và chính quyền Trung Quốc đã nhắc lại cam kết kích thích nền kinh tế nếu cần. Nhưng các nhà phân tích cho rằng tin tức kích thích mới đã bị hoãn lại do các cuộc thảo luận về thuế quan đang diễn ra.

Trung Quốc tiếp tục nỗ lực khử cacbon trong ngành công nghiệp nặng, bao gồm cả sản xuất thép. Bằng cách sử dụng các mặt hàng chất lượng cao hơn, họ có thể giảm lượng khí thải trên mỗi tấn thép được sản xuất. Nhu cầu gia tăng đối với quặng sắt và than cao cấp được hỗ trợ rất nhiều đến tấn dặm với các mỏ quặng sắt cao cấp mới lớn nhất được tìm thấy ở Brazil và Guinea. Bên ngoài Trung Quốc và Ấn Độ, sản xuất thép thô đã bắt đầu phục hồi, nhưng chỉ thận trọng 1,5% so với quý trước do nhu cầu xây dựng yếu và lãi suất cao đang hạn chế tăng trưởng. Tuy nhiên, khi sự phục hồi đang đến gần, nó mang lại một lợi thế đáng kể đối với nhu cầu thép tiềm năng.

Trong quý 4 năm nay, chúng ta sẽ thấy mỏ Simon Do ở Guinea, Tây Phi bắt đầu xuất khẩu. Mỏ quặng sắt cao cấp Simon Do dự kiến sẽ tăng cường sản xuất trong hai năm, bổ sung công suất xuất khẩu dự kiến 120.000.000 tấn hàng năm. Ngoài ra, các dự án mở rộng mới đang được tiến hành ở Brazil với công suất bổ sung khoảng 50.000.000 tấn sẽ đi vào hoạt động trong năm 2025 và 2026. Giá quặng sắt đã biến động, nhưng vẫn ở mức lành mạnh trong lịch sử bất chấp bối cảnh vĩ mô tiêu cực và thực sự tăng trong bối cảnh bất ổn thương mại leo thang. Quặng sắt hiện đang giao dịch ở mức khoảng 107 USD/tấn, so với tỷ lệ hòa vốn cho các công ty khai thác lớn khoảng 40 USD/tấn được giao ở châu Á.

Với giá quặng sắt hiện tại, hầu hết các nhà sản xuất đều có lãi, nhưng dự kiến khối lượng mới sẽ gây áp lực lên giá. Đường cong chi phí giữa các nhà sản xuất chính cho thấy quặng Brazil của Úc có khả năng phục hồi cao với giá thấp hơn và cạnh tranh với các nhà sản xuất đắt đỏ hơn, bao gồm cả sản xuất nội địa của Trung Quốc. Với chất lượng của quặng sắt mới được đưa vào thị trường, các nhà phân tích đang kỳ vọng rằng quặng cao cấp sẽ thay thế quặng nội địa Trung Quốc, nơi có chất lượng kém hơn đáng kể. Nếu chúng ta thận trọng giả định rằng khối lượng Cymandu sẽ thay thế khối lượng của Úc, nó sẽ tăng gấp ba lần quãng đường đi đến châu Á, thúc đẩy nhu cầu hàng tấn dặm đối với Capesizes đáng kể. Guinea ở Tây Phi đã trở thành một nhà xuất khẩu lớn và nắm giữ các mỏ lớn bauxite và quặng sắt cao cấp.

Chính phủ Guinea đã cùng với các tập đoàn khai thác mỏ lớn và các tập đoàn công nghiệp lớn của Trung Quốc đã đầu tư đáng kể vào cơ sở hạ tầng và phát triển mỏ. Với phần lớn nhu cầu nằm ở Đông Nam Á, điều này mang lại sự tăng trưởng ổn định về tấn dặm cho các tàu lớn nhất. Xuất khẩu bauxite Kim Môn trong năm năm qua đã tăng trưởng với tốc độ tăng trưởng kép trung bình là 22%. Bauxite, được sử dụng trong sản xuất nhôm, đang cung cấp cho ngành công nghiệp xe điện đang bùng nổ cũng như các lĩnh vực khác ở Trung Quốc. Gilean bauxite thay thế khối lượng từ Indonesia, ngoài sự tăng trưởng đáng kể về khối lượng giao dịch và tấn dặm thể hiện sự chuyển đổi sang Capesizes từ các phân khúc tàu nhỏ hơn.

Sản lượng xuất khẩu trung bình hàng tháng năm 2024 là 12.000.000 chiếc. Trong khi quý 1 cho đến nay đang trong mùa cao điểm, xuất khẩu đã vượt quá 15.500.000 tấn mỗi tháng. Sau khi cải thiện cơ sở hạ tầng, các nhà phân tích dự kiến xuất khẩu hàng năm là 155.000.000 tấn vào năm 2025, tăng trưởng từ 5% đến 10% so với cùng kỳ năm ngoái. Vì xuất khẩu bauxite hiện đang đóng góp khoảng 13% đến 15% tấn dặm cho các tàu Capesize, Điều này sẽ thể hiện sự tăng trưởng nhu cầu bao gồm hầu hết, nếu không muốn nói là tất cả các chuyến giao hàng theo lịch trình của Capesize vào năm 2025. Việc phát triển sổ đặt hàng đã tuân theo mô hình của năm ngoái với các tàu container lấp đầy hầu hết công suất của các nhà máy đóng tàu có thể đóng tàu Newcastle Maxis và Capesize.

Mặc dù giá đóng mới tăng, các tàu rời khô lớn nhất vẫn không được các nhà máy đóng tàu ưa chuộng vì chúng mang lại tỷ suất lợi nhuận thấp hơn so với các phân khúc vận tải khác. Ngoài ra, công suất nhà máy đóng tàu hạn chế dẫn đến ngày giao hàng dài, hiện đang báo giá năm 2028 là giao hàng sớm nhất cho bất kỳ khối lượng công suất có ý nghĩa nào. Đội tàu Capesize và Newcastle Max toàn cầu đang bước vào giai đoạn cập cảng thường xuyên. Và các nhà phân tích ước tính công suất đội xe giảm thêm 0,5% đến 1% trong cả năm 2025 và 2026 so với năm 2024. Chúng ta đang ở trong thời kỳ có lợi thế cạnh tranh ngày càng tăng đối với các tàu hiện đại, cả về tiết kiệm nhiên liệu và khả năng chuyên chở, nhưng cũng có yêu cầu ngày càng tăng về an toàn, phúc lợi của thủy thủ đoàn và khí thải.

Đội tàu rời khô cỡ lớn đang già cỗi và hơn một nửa đội tàu Capesize sẽ trên 15 năm tuổi vào năm 2028, trong giai đoạn các quy định về môi trường đang được thắt chặt. Đội tàu tiếp tục hoạt động với hiệu quả kỷ lục. Và mặc dù chúng tôi đã thấy một số gián đoạn theo mùa, nhưng nó không làm giảm công suất đội tàu hoạt động một cách có ý nghĩa. Đối với hàng rời, đô thị hóa hoàn toàn các phương tiện quá cảnh qua kênh đào Suez sẽ có tác động tiêu cực nhỏ để giảm một số dặm tấn, nhưng cũng sẽ mở ra cho các thương mại xuyên Đại Tây Dương hơn nữa. Trong năm ngoái, công ty đã vượt trội hơn các chỉ số gần 4.500 đô la mỗi ngày trên toàn bộ đội xe.

Chúng tôi tiếp tục thúc đẩy chi phí thấp hơn, duy trì đòn bẩy có ý nghĩa thận trọng và tỷ lệ hòa vốn tiền mặt thấp trong ngành. Việc tái cấp vốn cho thuê tám tàu được công bố gần đây với SFL Corp sẽ làm giảm tỷ lệ hòa vốn tiền mặt cho hạm đội Cape với 1.000 đô la mỗi ngày. Như đã đề cập, chúng tôi đang tận dụng điểm yếu trên thị trường để nâng cấp đáng kể các tàu. Điều này sẽ cung cấp cho chúng tôi đội bay có tính cạnh tranh cao trước nửa cuối mùa và trở đi. Các khoản đầu tư này được tài trợ bằng sự kết hợp giữa số tiền bán hàng và tiền mặt trong tay.

Chúng tôi tiếp tục chiến lược thưởng cho các cổ đông thông qua cổ tức, cũng như mua lại cổ phiếu đã công bố trước đó. Mặc dù chúng tôi dự đoán sự biến động trong thời gian tới, với sự bất ổn địa chính trị đang diễn ra, chúng tôi tiếp tục duy trì sự tích cực về cơ bản về triển vọng thị trường và đã định vị mình sau đó. Ở phía bên tay trái, chúng tôi minh họa tiềm năng dòng tiền đáng kể của Golden Ocean khi chúng tôi chuyển sang tâm lý thị trường mạnh mẽ hơn. Bây giờ tôi sẽ chuyển lại từ cho người điều hành và sẽ có bất kỳ câu hỏi nào.

Nhà điều hành hội nghị: Cảm ơn bạn. Cảm ơn bạn. Bây giờ chúng ta sẽ tiếp tục với câu hỏi đầu tiên của chúng ta. Các câu hỏi đến từ dòng của Omar Nochtar từ Jefferies. Vui lòng đặt câu hỏi của bạn.

Đường dây của bạn đang mở.

Omar Nochtar, Nhà phân tích, Jefferies: Xin chào, Simon. Cảm ơn bạn. Cập nhật tốt như thường lệ và cung cấp một cái nhìn tổng quan tốt về thị trường và mọi thứ trông như thế nào. Chỉ một vài câu hỏi như một phần tiếp theo của điều đó. Có thể và tôi biết đó là một chút quá ngắn hạn, nhưng bạn nghĩ gì về những gì chúng ta đã thấy ở đây trong tuần này cụ thể trên thị trường bánh?

Tôi biết đây vẫn còn là những ngày đầu và lãi suất vẫn chưa thực sự trôi qua, nhưng dường như có một lượng động lực tốt. Tình cảm có vẻ như đang được cải thiện. Bạn có thể thấy điều đó rõ ràng trong tương lai và những thứ khác. Tôi chỉ muốn biết bạn nghĩ điều gì đằng sau động thái mới nhất mà chúng ta đã thấy về giá cước vận tải?

Peter Simonson, Giám đốc điều hành tạm thời và Giám đốc tài chính, Golden Ocean Group Limited: Xin chào, Omar. Cảm ơn vì câu hỏi. Tôi nghĩ những gì chúng ta đang thấy bây giờ là một chút phục hồi về tâm lý, dựa trên sự cải thiện trong điều kiện thời tiết ở Úc, nơi đã bắt đầu tăng một số khối lượng ở đó, biến mất trong một thời gian khi các cơn bão hoạt động. Ngoài ra, chúng tôi đã thấy do giá cước Panamax tăng, chúng tôi cũng thấy một số khối lượng than di chuyển vào Capes, điều này đã tạo ra một chút siết chặt ở Thái Bình Dương mà bạn đã thấy bây giờ với giá cước di chuyển. Chúng tôi vẫn chưa thấy nhiều khối lượng tăng ở Brazil.

Nó vẫn ở mức khá im lặng. Nhưng tôi nghĩ đó là điều đang thúc đẩy tâm lý bây giờ. Nhưng nó cho thấy rằng thị trường rất nhạy bén và chúng ta đang ở giai đoạn suy thoái theo mùa. Và sau đó vẫn còn phải xem chúng ta sẽ cần đợi bao lâu trước khi nó đi lên một cách vững chắc.

Omar Nochtar, Nhà phân tích, Jefferies: Vâng. Ok. Cảm ơn bạn. Màu sắc tốt. Và sau đó chỉ cần trên ụ tàu, như bạn đã đề cập, có lẽ bạn có thể đã tăng tốc các ụ khô hoặc ít nhất là đang trải qua một số nâng cấp.

Bạn đã chi 34.000.000 đô la trong quý IV cho 13 con tàu đó. Bạn đang nghĩ gì hoặc bạn đang lập ngân sách gì cho các ụ tàu mà bạn đã dành cho nửa đầu của hai mươi năm

Peter Simonson, Giám đốc điều hành tạm thời và Giám đốc tài chính, Golden Ocean Group Limited: năm? Tôi nghĩ chúng ta điều đó phụ thuộc rất nhiều vào loại ụ khô năm năm, 10 năm hoặc mười lăm năm. Tôi nghĩ nói chung, những gì chúng tôi đang làm là chúng tôi đang nỗ lực rất nhiều để nâng cấp các tàu trong phạm vi sơn đã qua sử dụng và tốt nhất, phun cát tốt nhất cho thân tàu. Chúng tôi cũng đang đầu tư vào Mavis Ducts và BOSCAP FINS trên một số tàu. Vì vậy, chúng tôi ngoài việc di chuyển tàu lên tiêu chuẩn lớp và làm cho chúng được bảo trì đầy đủ, chúng tôi cũng đang đầu tư thêm tiền vào chúng.

Tôi nghĩ mức trung bình mà bạn thấy trong quý này có thể cao hơn một chút so với những gì chúng ta sẽ thấy bình thường trong tương lai vì chúng ta đã có khá nhiều ụ cạn mười lăm năm tuổi trong quý này. Nhưng tôi nghĩ rằng do các quy định mà chúng tôi đã thấy và các yêu cầu đối với chất lượng của các tàu di chuyển vào không gian hộp khô, chúng tôi đã thấy rằng chi phí đã tăng lên và chi phí đã tăng lên ngoài giá trị của việc có một con tàu hiệu suất cao về mặt thương mại.

Omar Nochtar, Nhà phân tích, Jefferies: Hiểu rồi. Được rồi, điều đó rất hữu ích. Cảm ơn bạn. Tôi sẽ chuyển nó lại.

Peter Simonson, Giám đốc điều hành tạm thời và Giám đốc tài chính, Golden Ocean Group Limited: Cảm ơn, Omar.

Người điều hành hội nghị: Bây giờ chúng tôi sẽ tiếp tục với câu hỏi tiếp theo của chúng tôi. Câu hỏi đến từ dòng của Craig Lewis từ BTIG. Vui lòng đặt câu hỏi của bạn.

Craig Lewis, Nhà phân tích, BTIG: Này, cảm ơn và chào buổi chiều và cảm ơn bạn đã trả lời câu hỏi của tôi. Tôi hy vọng bạn có thể nói một chút về các cơ hội mà bạn đang thấy ở khía cạnh bán hàng và mua hàng. Rõ ràng, các tùy chọn mua hàng bạn thực hiện là bằng tiền. Vì vậy, tôi đoán đó là ý tôi là, tôi đoán tôi sẽ nghĩ rằng đó là một điều không cần bàn cãi chỉ với giá cả của điều đó. Nhưng tôi đoán như khi bạn nghĩ về việc định vị hạm đội trong một đến hai năm tới, bạn đang nghĩ như thế nào về các cơ hội có thể thêm trọng tải hoặc sau khi mua lại tám tàu này, thậm chí có thể bán một số tàu ngay bây giờ?

Peter Simonson, Giám đốc điều hành tạm thời và Giám đốc tài chính, Golden Ocean Group Limited: Có. Xin chào, Greg. Tôi nghĩ từ vị trí của chúng ta trong chu kỳ vào lúc này, chúng ta có thể là người bán nhiều hơn người mua khi định giá tàu đang đến. Chúng tôi có một chiến lược đổi mới đội xe đang diễn ra, có nghĩa là chúng tôi có một số ngoại lệ cũ hơn mà vì lý do đó mà chúng tôi sẽ cân nhắc bán. Đồng thời, chúng tôi muốn duy trì công suất nhiều nhất có thể ở căn cứ The Cape và Newcastle MAX, đây là phân khúc chiến lược thuận lợi dài hạn của chúng tôi.

Tôi nghĩ giao dịch SFL là một khoản tái cấp vốn hơn là một loại giao dịch S và P. Ý tôi là, chúng tôi đã có các con tàu, chúng tôi có các lựa chọn, chúng được cấu trúc theo cách khiến chúng rất, rất có khả năng chúng tôi sẽ tuyên bố các lựa chọn. Và vì vậy chúng tôi sẽ không thấy những điều đó cho nhiều hơn trong số đó. Vì vậy, tôi nghĩ nói chung ở phía S và P, tôi nghĩ rằng chúng ta thường là người bán nhiều hơn người mua vào lúc này. Chúng tôi quan tâm đến việc phát triển trong không gian Capesize hơn là không gian Panamax theo thời gian.

Và ngoài ra, chúng tôi sẽ tiếp tục cơ hội. Và không lâu cho đến khi chúng tôi bán được một số tàu. Nhưng nếu có cơ hội, chúng tôi cũng có thể mua tàu. Tôi muốn nói rằng chúng tôi luôn rất nhẹ nhàng và nhanh nhẹn ở đây trong tòa nhà.

Craig Lewis, Nhà phân tích, BTIG: Vâng. Cảm ơn bạn vì điều đó. Và sau đó thật buồn cười khi các chu kỳ diễn ra như thế nào. Mọi người đều khác nhau một chút.

Omar Nochtar, Nhà phân tích, Jefferies: Tôi đoán

Craig Lewis, Nhà phân tích, BTIG: trong quá khứ, các công ty khác đã hoạt động tích cực hơn một chút trong lĩnh vực M và A. Tôi đoán khi bạn nghĩ về điều đó và mọi người luôn hỏi về tiềm năng của M và A trong không gian drybulk. Tôi đoán chỉ với sự tập trung của bạn vào quy mô lớn hơn hoặc các tàu lớn, ý tôi là, tôi đoán những gì tôi nghĩ là khi bạn nhìn vào vòng 12 tháng tới khi chúng ta đang ở trong chu kỳ, bạn có nghĩ rằng chúng ta có thể thấy một sự phục hồi ở M và A hay bạn nghĩ đó là loại kinh doanh như bình thường và có thể là các đội tàu tư nhân và công cộng?

Peter Simonson, Giám đốc điều hành tạm thời và Giám đốc tài chính, Golden Ocean Group Limited: Có. Không, tôi nghĩ M và A là một thuật ngữ rộng. Tôi nghĩ các giao dịch mà chúng tôi sử dụng cổ phiếu làm tài sản thế chấp Vì vậy, rất có thể nếu giá cả phù hợp. Và rõ ràng, có những chòm sao khác nhau trên hạm đội và về phía cổ đông trên những người chơi khác nhau trong không gian, điều này có thể tăng thêm hoặc không làm tăng giá trị cho giao dịch M và A. Nhưng M và A nói chung đã được chứng minh là một thách thức trong lĩnh vực vận chuyển vì đó là tài sản mà mọi người đều theo đuổi và chúng khá chung chung.

Vì vậy, nếu chúng ta bắt đầu giao dịch nhiều hơn một chút xung quanh loại giá trị tài sản cơ bản và loại thì có sự kết hợp phù hợp giữa quyền sở hữu và thành phần đội xe về độ tuổi và loại. Điều đó rất có thể.

Omar Nochtar, Nhà phân tích, Jefferies: Được rồi. Siêu hữu ích. Cảm ơn vì đã dành thời gian.

Peter Simonson, Giám đốc điều hành tạm thời và Giám đốc tài chính, Golden Ocean Group Limited: Cảm ơn,

Người điều hành hội nghị: Bây giờ chúng tôi sẽ tiếp tục với câu hỏi tiếp theo của chúng tôi. Các câu hỏi đến từ dòng của Clement Mullins từ Value Investors Edge. Vui lòng đặt câu hỏi của bạn.

Clement Mullins, Nhà phân tích, Value Investors Edge: Chào buổi chiều. Cảm ơn bạn đã trả lời câu hỏi của tôi và cảm ơn bạn về bài thuyết trình này. Tôi muốn hỏi về dòng tin tức gần đây xung quanh khả năng áp dụng phí cảng đối với các tàu do Trung Quốc đóng cập cảng ở Mỹ. Vẫn còn phải xem liệu những điều đó cuối cùng có có hiệu lực hay không.

Nhưng nếu vậy, bạn dự đoán tác động gì đến thị trường tổng thể? Bạn mong đợi những điều đó sẽ ảnh hưởng đến giao dịch ở mức độ nào

Peter Simonson, Giám đốc điều hành tạm thời và Giám đốc tài chính, Golden Ocean Group Limited: mô hình? Chào bạn. Tôi nghĩ nó rất nhiều đến từ những gì các nhà phân tích chúng tôi đọc về đề xuất mới và những gì các nhà phân tích quan điểm về nó. Có vẻ như các chính sách được đề xuất vẫn còn rất nhiều trong bản vẽ và sau đó nó gợi ý là rất nhiều và không đủ chi tiết để đưa ra bất kỳ đánh giá có ý nghĩa nào về tác động. Tôi nghĩ đối với drybulk nói chung, The U.

S. Không phải là một người chơi lớn. Nó có một số khối lượng ở phía đậu nành và cả than. Đây là những khối lượng có thể thay thế từ các nguồn khác nếu việc nâng những khối lượng này từ Hoa Kỳ trở nên khó khăn về mặt kinh tế.

Do chi phí vận chuyển hàng hóa tăng lên. Vì vậy, tôi nghĩ điều đó phù hợp với rất nhiều yếu tố khác mà chúng ta thấy trong không gian vách thạch cao, nơi có những thứ xảy ra trong một khu vực, sau đó định tuyến lại các mô hình giao dịch từ nơi này sang nơi khác. Và điều đó rất có thể xảy ra ở đây nếu đề xuất này phát huy tác dụng. Nhưng tôi cũng nghĩ rằng có vẻ như nó sẽ đau vì nó trông giống Hoa Kỳ hơn.

Người tiêu dùng hơn là Trung Quốc, đó dường như là ý định. Và tôi nghĩ cũng giống như với nhiên liệu EU hoặc các loại thuế hoặc phí khác, chúng sẽ được chuyển cho người dùng cuối vào cuối ngày và sẽ được đưa vào tính toán cước vận chuyển khi chúng tôi sửa chữa tàu của mình. Vì vậy, chúng tôi sẽ không thấy đây là một thay đổi lớn đối với triển vọng vận chuyển hàng rời.

Clement Mullins, Nhà phân tích, Value Investors Edge: Vâng, có ý nghĩa. Tôi chỉ tự hỏi liệu bạn có mong đợi điều đó có ảnh hưởng đến, giả sử, chip Hàn Quốc hoặc Nhật Bản đóng vai trò nổi bật hơn trong các tuyến đường đến Hoa Kỳ hay không. Nhưng thời gian sẽ trả lời, tôi đoán vậy. Vì vậy, tôi sẽ lật nó lại.

Peter Simonson, Giám đốc điều hành tạm thời và Giám đốc tài chính, Golden Ocean Group Limited: Được rồi. Cảm ơn bạn.

Clement Mullins, Nhà phân tích, Value Investors Edge: Xin lỗi, hãy tiếp tục.

Peter Simonson, Giám đốc điều hành tạm thời và Giám đốc tài chính, Golden Ocean Group Limited: Không, không. Tôi chỉ nói rằng nếu nó được thông qua và nó sẽ có hiệu lực như nó được trình bày, thì tôi đoán nhiều tàu trong lưu vực Đại Tây Dương sẽ là tàu Hàn Quốc và Nhật Bản. Nhưng nó vẫn là một bài tập lý thuyết.

Clement Mullins, Nhà phân tích, Value Investors Edge: Được rồi. Có ý nghĩa. Tôi sẽ lật nó. Cảm ơn bạn đã trả lời câu hỏi của tôi.

Peter Simonson, Giám đốc điều hành tạm thời và Giám đốc tài chính, Golden Ocean Group Limited: Cảm ơn bạn.

Nhà điều hành hội nghị: Chúng tôi không có câu hỏi nào khác vào lúc này. Bây giờ tôi sẽ trao lại cho bạn cho bất kỳ nhận xét kết thúc nào.

Peter Simonson, Giám đốc điều hành tạm thời và Giám đốc tài chính, Golden Ocean Group Limited: Cảm ơn bạn rất nhiều. Cảm ơn bạn đã lắng nghe và cảm ơn các câu hỏi. Và có một tuần tuyệt vời tiếp tục.

Người điều hành hội nghị: Điều này kết thúc cuộc gọi hội nghị hôm nay. Cảm ơn tất cả các bạn đã tham gia. Bây giờ bạn có thể ngắt kết nối đường dây của mình. Cảm ơn bạn.

Bài viết này được tạo và dịch với sự hỗ trợ của AI và đã được biên tập viên xem xét. Để biết thêm thông tin, hãy xem Điều Kiện & Điều Khoản của chúng tôi.