Công nghiệp ôtô Việt: Công nghệ lạc hậu, thua xa Thái Lan, Indonesia

Vietstock - Công nghiệp ôtô Việt: Công nghệ lạc hậu, thua xa Thái Lan, Indonesia

Đó là chia sẻ của Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải về ngành công nghiệp ôtô tại Diễn đàn Công nghiệp hỗ trợ 2019 với chủ đề Doanh nghiệp Việt Nam tham gia chuỗi sản xuất ôtô toàn cầu diễn ra ngày 28/11.

Vị Thứ trưởng nhấn mạnh, được kỳ vọng là ngành công nghiệp mũi nhọn, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có tiềm năng phát triển rất lớn. Thực tế cho thấy, với điều kiện kinh tế - xã hội ngày càng phát triển mạnh mẽ, chất lượng đời sống cũng như nhu cầu của người dân ngày càng được cải thiện, nâng cao, cơ hội cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn còn rất nhiều dư địa để phát triển.

Lạc hậu, thua xa các nước khu vực

Thứ trưởng Đỗ Thắng Hải cho biết, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cũng phải đối mặt với nhiều thách thức đến từ sự cạnh tranh khốc liệt của các đối thủ. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển muộn hơn so các nước trong khu vực khoảng 30 năm. Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ôtô từ năm 1960 trong khi đến năm 1991, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới ra đời. Bởi vậy, khi Việt Nam mới đặt những viên gạch đầu tiên để xây dựng ngành thì công nghiệp ôtô tại các nước khác đã rất phát triển, tạo ra áp lực cạnh tranh lớn đe dọa nền sản xuất trong nước.

Song Thứ trưởng Hải cho rằng ngành công nghiệp này còn nhiều hạn chế, phát triển chậm cả về số lượng và chất lượng so với nhiều quốc gia trong khu vực. Tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn thấp. Máy móc, công nghệ còn tương đối lạc hậu. Chất lượng sản phẩm công nghiệp hỗ trợ còn khá thấp và giá thành cao. Nhiều doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ôtô vẫn chưa đủ năng lực và công nghệ sản xuất để tham gia vào chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô trong nước.

Từ thực trạng hiện nay của công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô Việt Nam, điều kiện tiên quyết là phải có ngành sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước phát triển, mở ra cơ hội thị trường cho các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trở thành nhà cung cấp, tham gia vào chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp sản phẩm cuối cùng. Thứ trưởng khẳng định, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cần phải gắn mình vào chuỗi giá trị khu vực và toàn cầu.

Theo Báo cáo của Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), đến nay, tỷ lệ nội địa hóa một số dòng xe sản xuất, lắp ráp trong nước khá cao do khả năng cung ứng các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ nội địa được cải thiện trong thời gian qua. Các chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hóa cao, đạt mục tiêu đề ra đáp ứng về cơ bản thị trường nội địa (xe tải đến 07 tấn đáp ứng khoảng 70% nhu cầu, với tỷ lệ nội địa hóa trung bình 55%; xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu cầu, với tỷ lệ nội địa hóa đạt từ 20% đến 50%).

Tính hết năm 2018, cả nước có 350 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô; 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô…. với sản lượng sản xuất lắp ráp trong nước đáp ứng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ.

Một số doanh nghiệp nội địa đã tham gia sâu vào chuỗi sản xuất ôtô toàn cầu. Một số loại sản phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ…

Tuy nhiên, Bộ Công Thương cũng chỉ ra những hạn chế của ngành công nghiệp ôtô đó là mới chỉ tham gia vào phân khúc thấp; phụ thuộc vào sự phân công sản xuất của các tập đoàn ô tô toàn cầu, chưa làm chủ công nghệ cốt lõi như động cơ, hệ thống điều khiến, truyền động.

Phó cục trưởng cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) Phạm Tuấn Anh thẳng thắn nhìn nhận ngành sản xuất lắp ráp ô tô chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thật sự; chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn. Bên cạnh đó, giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực.

Tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn thấp hơn mục tiêu đề ra và thấp hơn các quốc gia trong khu vực. Mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào 2010 nhưng đến nay mới chỉ đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt Nam 37% đối với dòng xe Inova, thấp hơn mục tiêu đề ra cũng như thấp hơn nhiều so với các quốc gia như Thái Lan, Indonesia, Malaysia…

Các sản phẩm đã được nội địa hóa mang hàm lượng công nghệ thấp như săm, lốp ôtô, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa….

Theo ông Phạm Tuấn Anh, hiện nay chỉ một vài nhà cung cấp trong nước tham gia vào chuỗi cung ứng của nhà sản xuất, lắp ráp ôtô tại Việt Nam. So với Thái Lan, có gần 700 nhà cung cấp cấp 1 nhưng Việt Nam chưa đến 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3 trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 150.

Vì đâu?

Phó Cục trưởng chỉ rõ là do quy mô thị trường ôtô còn nhỏ, chưa đảm bảo quy mô công suất, chưa có doanh nghiệp đứng đầu chuỗi sản xuất tầm cỡ khu vực; nguyên vật liệu phục vụ như thép chế tạo, nhựa và chất dẻo… chủ yếu vẫn dựa vào nhập khẩu…

Bên cạnh đó, có nguyên nhân từ phía quản lý nhà nước như việc xây dựng chiến lược và phát triển quy hoạch ngành công nghiệp ôtô chưa thực sự chú trọng tính khả thi khi xác định các mục tiêu cụ thể. Hệ thống chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ ôtô còn những mâu thuẫn, thiếu nhất quán, ổn định.

Chẳng hạn, chủ trương hạn chế tiêu dùng ôtô cá nhân mẫu thuẫn với quan điểm, định hướng phát triển ngành công nghiệp ôtô.

Một thời gian dài Chính phủ chưa có cơ chế ràng buộc các nhà đầu tư thực hiện tỷ lệ nội địa hóa mà chủ yếu dựa trên cam kết của doanh nghiệp…Hơn nữa, phần lớn các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ôtô có quy mô nhỏ, năng lực vốn, trình độ công nghệ hạn chế…. khó đáp ứng được đầy đủ yêu cầu khắt khe về chất lượng, thông số kỹ thuật, nguồn nguyên vật liệu.

Khả năng nghiên cứu, thiết kế sản phẩm mới còn hạn chế, đại bộ phận sản phẩm do các doanh nghiệp Việt sản xuất theo mẫu mã hoặc nhái lại mẫu mã của nước ngoài...

Bạch Huệ