Bản ghi cuộc gọi thu nhập: Zhonghui Shipping Q4 2024 chứng kiến sự thay đổi tài chính

Công ty Vận tải Zhonghui đã báo cáo một bước ngoặt tài chính đáng kể trong quý IV năm 2024, chuyển từ lỗ ròng vào năm 2023 sang lợi nhuận ròng vào năm 2024. Doanh thu của công ty trong quý 4 năm 2024 đạt 44 triệu USD, góp phần vào doanh thu cả năm là 159 triệu USD. Bất chấp hiệu quả tài chính tích cực, công ty vẫn thận trọng do những bất ổn của thị trường đang diễn ra và rủi ro địa chính trị.

Bài học chính

• Zhonghui Shipping đã công bố lợi nhuận ròng là 5 triệu đô la trong quý 4 năm 2024.
• Công ty đã mở rộng đội tàu của mình với ba tàu mới, tăng tổng công suất.
• Doanh thu thuê tàu tăng đáng kể cả hàng quý và hàng năm.
• Công ty duy trì triển vọng thận trọng do những bất ổn địa chính trị.

Hiệu suất công ty

Zhonghui Shipping đã thể hiện hiệu suất mạnh mẽ trong quý 4 năm 2024, với lợi nhuận ròng 5 triệu USD so với lỗ ròng của năm trước. Công ty được hưởng lợi từ việc mở rộng chiến lược đội tàu của mình, bao gồm mua ba tàu mới và tăng số tàu thuê lên chín. Việc mở rộng này đã giúp nâng tổng công suất đội tàu của công ty lên 2.300.000 megastats, với 26 tàu thuộc sở hữu.

Điểm nổi bật về tài chính

• Doanh thu quý 4 năm 2024: 44 triệu USD
• Doanh thu cả năm 2024: 159 triệu USD
• Lợi nhuận ròng quý 4 năm 2024: 5 triệu USD
• Lợi nhuận ròng cả năm 2024: 24 triệu USD
• Thu nhập cơ bản trên mỗi cổ phiếu: 22 xu
• Tỷ lệ bánh răng: 15%
• Cổ tức cuối cùng được đề xuất: 3 xu

Triển vọng & Hướng dẫn

Trong tương lai, Zhonghui Shipping có kế hoạch áp dụng cách tiếp cận thận trọng do những bất ổn của thị trường, bao gồm các rủi ro địa chính trị như xung đột Nga-Ukraine đang diễn ra. Công ty đặt mục tiêu duy trì rủi ro thấp và ưu tiên khả năng tồn tại lâu dài trong khi vẫn mở ra các cơ hội mở rộng đội xe có chọn lọc.

Bình luận điều hành

Các giám đốc điều hành nhấn mạnh cam kết của công ty đối với tăng trưởng dài hạn và quản lý tài chính thận trọng. "Chúng tôi không ở đây vì một chặng đường ngắn. Chúng tôi kinh doanh lâu dài", một giám đốc điều hành công ty cho biết. Một giám đốc điều hành khác nhấn mạnh tầm quan trọng của chi tiêu vốn cẩn thận: "Chúng tôi thà thận trọng và chi tiêu bất kỳ khoản CapEx hoặc tiền mặt nào rất cẩn thận."

Rủi ro và thách thức

• Rủi ro địa chính trị: Xung đột Nga-Ukraine và các đề xuất của USTR có thể ảnh hưởng đến sự ổn định của thị trường.
• Biến động thị trường: Biến động nhu cầu vận chuyển hàng hóa có thể ảnh hưởng đến doanh thu.
• Các vấn đề về chuỗi cung ứng: Sự gián đoạn tiềm ẩn có thể ảnh hưởng đến hoạt động.
• Bất ổn kinh tế: Áp lực kinh tế vĩ mô rộng lớn hơn có thể ảnh hưởng đến điều kiện thị trường.

Bằng cách tập trung vào quản lý đội xe chiến lược và duy trì danh mục hàng hóa đa dạng, Zhonghui Shipping đặt mục tiêu điều hướng những thách thức này đồng thời định vị bản thân cho sự phát triển trong tương lai.

Bản ghi đầy đủ - Jumbo Interactive Ltd (JIN) Q4 2024:

Đại diện / Giám đốc điều hành công ty: Hãy cùng điểm qua những điểm nổi bật cho năm 2024.

Trong quý 4 năm 224, chúng tôi ghi nhận doanh thu EBITDA 44 triệu đô la Mỹ ở mức 19 triệu đô la Mỹ và lợi nhuận ròng 5 triệu đô la Mỹ Điều này bao gồm việc đảo ngược lỗ giảm giá trị phi tiền mặt trên đội xe tập đoàn là 6.500.000 USD. Thu nhập cơ bản trên mỗi cổ phiếu, 0,047 USD. Now cho cả năm 2024, chúng tôi đã ghi nhận tổng doanh thu là 159.000.000 đô la Mỹ, EBITDA là 74.000.000 đô la Mỹ, lợi nhuận ròng là 24.000.000 đô la cũng bao gồm 6.500.000,0 đảo ngược suy giảm, tất nhiên. Trong cả năm, chúng tôi có thu nhập cơ bản là 22 xu Mỹ, tỷ lệ nợ là 15% và chúng tôi đang đề xuất cổ tức cuối cùng là 0,03 đô la Mỹ. Cuộc họp này đang được ghi lại.

Chúng tôi đã tận hưởng, một năm khá tốt, tốt, tôi có thể nói là khá vững chắc. Nhu cầu tốt đối với hàng hóa tài xế và nguồn cung tàu hạn chế. Chúng tôi đã thực hiện các hành động để mở rộng đội tàu của mình, cả về trọng tải của chính chúng tôi cũng như trọng tải thuê và chúng tôi đã ghi nhận sự gia tăng đáng kể về hiệu suất tài chính. Trong quý 4, chúng tôi có doanh thu thuê tàu hàng quý tăng 80% và cả năm, doanh thu thuê tàu tăng 94%. Biểu đồ này, bạn biết đấy, rất rõ ràng để thể hiện sự so sánh cho dù theo quý hay hàng năm.

Tôi nghĩ điều này khá dễ hiểu. Quý 4 hai mươi bốn, chúng tôi có lợi nhuận là 5.200.000 đô la so với quý 4 hai mươi ba khoản lỗ ròng là 27.700.000 đô la Đối với cả năm 2024, chúng tôi có lợi nhuận ròng là 24.000.000 đô la so với khoản lỗ ròng cả năm là 55.000.000 đô la Tương tự, điều này cũng được phản ánh thông qua điều lệ thời gian tương đương, điều này cũng rất rõ ràng. Trong quý 4 hai mươi bốn, TCE trung bình tăng 46%. So với quý 4 hai mươi ba đô la là 10.642 đô la mỗi ngày, quý 4 hai mươi bốn là 15.567 đô la Đối với cả năm 2024, TCE trung bình là 14.741 đô la mỗi ngày so với hai mươi hai mươi ba đô la chín nghìn sáu mươi ba đô la mỗi ngày. Chi phí liên quan đến vận chuyển tăng lên 84.400.000 đô la chủ yếu là do sự gia tăng các khoản thanh toán cao hơn khi chúng tôi tham gia vào một số hợp đồng thuê tàu theo thời gian trong năm.

Khoản thanh toán cao hơn 21.800.000 đô la cho các hợp đồng thuê ngắn hạn đã phát sinh trong năm. Chi phí vận hành hàng ngày của các tàu chủ sở hữu tăng nhẹ từ 5.569 của năm 2023 lên 5.606 cho năm 2024 vì một số chi phí vận hành ban đầu và chi phí phát sinh cho các tàu mới được giao. Chúng tôi ghi nhận lợi nhuận ròng trên tài sản tài chính theo giá trị hợp lý thông qua P và L là 4.900.000,0 đô la Mỹ. 90 5 triệu đô la Mỹ CapEx đã phát sinh trong năm, chủ yếu từ việc mua lại ba tàu được giao và vốn hóa ụ khô. Trong năm 2024, khoản vay rút 65 triệu USD khi bàn giao ba tàu và đồng thời, hoàn trả 56 triệu USD các khoản vay ngân hàng liên quan đến các khoản vay thế chấp tàu.

Tính đến ngày 31 tháng 12 224, các khoản vay ngân hàng có bảo đảm lên tới 98 triệu đô la Mỹ với phần hiện tại và phần không hiện tại lần lượt là 8.000.000 đô la và 90.000.000 đô la. Đối với năm 2024, chúng tôi đã mua hai chiếc mà chúng tôi đã kết luận để mua hai Capesizes, một Panamax và một Ultramax. Chúng tôi đã hợp tác với một nhà máy đóng tàu ở Trung Quốc, Jiangsu Hangtong, để xây dựng hai nhà máy mới Ultramax sẽ được giao vào năm 2016 và 2017. Xin lỗi, năm 2026 và 2027. Tôi xin lỗi.

Tính đến ngày 31/12/2024, ’20 ’5 đã sở hữu tàu và tám tàu được thuê trên các tàu có tổng sức chở khoảng 2.300.000 megastats. Tôi nghĩ điều này, tóm tắt rất dễ hiểu, vì vậy tôi sẽ không đi qua nó. Nó khá đơn giản. Các tỷ lệ tài chính chính. Tổng tài sản của chúng tôi đã tăng lên 524.000.000 đô la từ 483.600.000 đô la vào cuối hai mươi ba.

Tổng vốn chủ sở hữu đã tăng lên 371.600.000 đô la so với 349.900.000 đô la vào cuối năm 23. Các khoản vay ngân hàng có bảo đảm cũng tăng nhẹ lên 90, gần 98.000.000 đô la từ năm 88 vào cuối hai mươi ba năm. Tỷ lệ hiện tại, 1.2721. Tỷ lệ nợ ròng ở mức 15%. Thanh khoản khả dụng của chúng tôi tính đến năm 2024, 40,9 triệu đô la Mỹ Và tính đến cuối hai mươi bốn, ROE của chúng tôi là 6,65% so với cuối hai mươi ba, trừ 14,47%.

Đội xe của chúng tôi đã phát triển kể từ khi thành lập công ty. Bây giờ chúng tôi sẽ lên xuống. Luôn có một câu nói rằng, bạn biết đấy, từ công ty sở hữu tàu rất lâu đời rằng đôi khi vào một thời điểm nhất định của một chu kỳ, chủ tàu có thể không có trọng tải sở hữu. Tính đến hôm nay, chúng tôi có 26 tàu thuộc sở hữu. Dưới đây là danh sách 26 tàu thuộc sở hữu của chúng tôi, lên tới 1.780.000 tấn trọng tải.

Độ tuổi trung bình 14,46 tuổi. Để mở rộng khả năng chuyên chở của chúng tôi mà không cần quá nhiều CapEx, CapEx dài hạn hoặc sở hữu tàu, chúng tôi đã tăng đều đặn thuê tàu khi có cơ hội phù hợp. Bây giờ chúng tôi có tổng cộng chín tàu được thuê tàu: một Capesize thuê dài hạn, hai Panamax dài hạn, một Panamax ngắn hạn, hai Ultra thuê dài hạn, ba tàu thuê ngắn hạn, tổng cộng chín tàu được thuê. Khả năng chịu tải này lên tới 764.000 tấn tỷ lệ nợ. Tổng nợ tính đến M24 lên tới 98 triệu đô la Mỹ so với 88 triệu đô la Mỹ vào năm 2023.

Và nếu bạn nhìn vào thanh màu xanh lá cây xin lỗi. Thanh màu xanh lá cây là những con số cho năm 2023. Chúng tôi đã làm việc để mở rộng hơn nữa hồ sơ đáo hạn nợ. 8% sẽ được hoàn trả trong vòng mười hai tháng tiếp theo. Chín phần trăm sẽ được hoàn trả trong vòng hai mươi bốn tháng tới.

Ba năm trở lên, 83%. Về hỗn hợp hàng hóa, các loại hàng hóa mà chúng tôi vận chuyển, 60% là khoáng sản, 18% than, 11% sản phẩm thép, 4% nông sản, 2% xi măng, 1% phân bón và 4% khác. Về nơi chúng tôi xếp hàng hóa, 48% sẽ ở châu Á, không bao gồm Trung Quốc, 24% Trung Quốc, 11% Nam Mỹ, 7% Úc, 6% châu Phi, 3% Bắc Mỹ và 1% châu Âu. Lưu ý rằng sự phân tích này là thông qua doanh thu thuê tàu thay vì trọng tải. Về việc dỡ hàng, 3035% hàng hóa của chúng tôi được dỡ hàng ở Châu Á, không bao gồm Trung Quốc, bốn mươi ba phần trăm được dỡ hàng ở Trung Quốc, Mười lăm phần trăm ở Châu Phi, 4 phần trăm Bắc Mỹ, 2 phần trăm ở Châu Âu và 1% ở Nam Mỹ.

Dưới đây là bảng phân tích chi tiết hơn về thời gian tương đương. Đối với quý 4, TCE của Capesize của chúng tôi là 24.500 đô la Và khi chúng tôi nhìn vào cả năm, TCE cho Capesize là 24.298 đô la Đối với Panamax Suite của chúng tôi, quý 4 hai mươi bốn mươi bốn, ’13 nghìn ’9 trăm đô la, đánh dấu sự sụt giảm từ quý 4 hai mươi ba đô la. Trong cả năm hai hai mươi bốn, mười lăm ngàn năm trăm hai mươi tám. Đối với đội tàu Ultramax Supermax, quý 4 hai mươi bốn năm 24, TCE là 15.356 đô la, tăng đáng kể so với quý 4 vào năm 2023. Và cho cả năm 2024, TCE của ngành tàu này, USD14366 mỗi ngày.

Vì vậy, đối với quý 4 hai mươi bốn năm, TCE trung bình cho tất cả các tàu của chúng tôi, 15.567 và cho cả năm 2024, ’14 nghìn ’7 trăm ’40 ’1 đô la mỗi ngày. Từ cả Q on Q cũng như hàng năm, đó là một sự cải thiện đáng kể. Chúng tôi hy vọng rằng xu hướng này sẽ tiếp tục, vì xu hướng hiện tại có vẻ đáng khích lệ. Là chủ tàu, chúng tôi luôn cố gắng, tập trung nhiều nỗ lực vào việc kiểm soát chi phí. Lạm phát là thứ luôn khiến chúng ta phải tự tin.

Chi phí vận hành tàu hàng ngày được tính bằng tổng chi phí thủy thủ đoàn, bảo hiểm, kho dự trữ vật tư tiêu hao, phụ tùng thay thế, sửa chữa và bảo dưỡng, và các chi phí linh tinh của các tàu khác chia cho số ngày sở hữu trong năm hoặc khoảng thời gian tùy thuộc vào, ví dụ, bảy con tàu, bạn biết đấy, chúng tôi chỉ nhận được chỉ được giao, bạn biết đấy, trong, giả sử, tháng Sáu, thì nó sẽ như vậy. Chi phí vận hành hàng ngày tăng là do chi phí vận hành ban đầu phát sinh cho tàu mới giao. Chi phí tài chính tàu biển hàng ngày được tính bằng tổng chi phí tài chính tàu biển chia cho số ngày sở hữu trong năm hoặc kỳ. Một số khoản vay thế chấp tàu đã được hoàn trả đầy đủ trong quý đầu tiên. Khấu hao được tính bằng tổng số khấu hao tàu chia cho số ngày sở hữu trong năm hoặc kỳ.

Sự sụt giảm chủ yếu là do giảm giá trị ghi sổ của các tàu thuộc sở hữu sau khi ghi nhận tổn thất suy giảm trên tàu vào năm 2023. Tất nhiên, khi chúng ta có sự đảo ngược về suy giảm, có thể có một số thay đổi nhỏ trong số liệu khấu hao trong quý tiếp theo. Tôi nghĩ những người theo dõi chặt chẽ công ty chúng tôi sẽ đánh giá cao điều đó. Chi phí vận hành cho quý 4 hai mươi bốn năm 204, 6 nghìn 8 trăm và 70 2 so với quý 4 hai mươi ba năm 6 nghìn 2 trăm và 14. Nhưng nếu chúng ta nhìn vào cả năm, tôi nghĩ chi phí vận hành của chúng tôi vẫn rất cạnh tranh.

Đối với cả năm 2024, chi phí vận hành hàng ngày là 5.606 USD mỗi ngày, tăng rất, rất nhỏ so với con số cả năm 2023 là 5.569 RMB. Cảm ơn bạn vì tin nhắn của bạn. Tôi sẽ giải quyết vấn đề này trong một phút. Tôi cũng đã xem email của bạn. Cập nhật về câu chuyện pháp lý rất dài này giữa Paraco và công ty chúng tôi.

Tôi nghĩ chi tiết, đã được viết trong các thông báo, vì vậy, tôi kêu gọi bạn đọc chi tiết. Tóm lại, chúng tôi đã chính thức chấm dứt tranh chấp pháp lý toàn cầu đang diễn ra. Bởi vì các cuộc chiến tổng thể, pháp lý, bạn biết đấy, liên quan, bạn biết đấy, một số khu vực tài phán, cụ thể là Singapore, Hồng Kông, cũng như Nam Phi. Vì vậy, phải mất một thời gian để tháo nút thắt. Một khoản tiền dàn xếp khoảng 3.500.000,0 đã được giải quyết cho hành động Hồng Kông, đây là nút thắt chính gắn kết hành động toàn cầu với nhau.

Và đô la Singapore đô la Singapore, 20 7 điểm 6 triệu đã được nhận. Vì vậy, tổng cộng, khoảng 23,800,000 đô la đã được nhận vào tháng 4 năm 2024 và ngày 25 tháng 1, tương ứng. Outlook. Đây luôn là điều khó gọi. Từ góc độ ngành, các nguyên tắc cơ bản về cung cầu vẫn được ưa chuộng.

Tuy nhiên, và tôi lưu ý đến người đàn ông này, người đã viết cho tôi một email về các đề xuất khác nhau của anh ấy về, hồi sinh giá cổ phiếu. Thực sự đánh giá cao điều đó. Chúng tôi vẫn ở trong một tỷ lệ rất thấp vì chúng tôi đang hoạt động trong một môi trường hoạt động ngày càng không chắc chắn. Không chỉ vận chuyển, mà còn về mặt chu kỳ lãi suất của thị trường tài chính. Rất, rất khó hoặc thực sự không thể đặt chip của bạn vào việc lãi suất giảm hay tăng, đặc biệt, bạn biết đấy, với rủi ro địa chính trị ngay bây giờ.

Vì vậy, chúng tôi thay vào đó, duy trì một số bánh răng thấp để khi thời điểm đến, chúng tôi có thể tăng cường. Bạn biết đấy, chúng tôi có thể luôn để lại bộ đệm để chuẩn bị thêm khi có cơ hội. Tôi nghĩ sự lo lắng này không chỉ là quan điểm của riêng chúng ta. Nó được chia sẻ bởi những người chơi khác trong ngành. Từ giá tài sản cũ đến giá tài sản xây dựng mới, nó đã được điều chỉnh hoặc ngay bây giờ hơi đóng băng vì nhiều người chơi trong ngành đều đứng ngoài lề.

Tôi nghĩ rằng tôi đã nêu tên, ví dụ, mà, bạn biết đấy, chúng tôi đã bắt kịp thời để đưa vào bài thuyết trình là, từ các hành động tiềm năng của Hoa Kỳ từ chính phủ Hoa Kỳ đối với các đề xuất của USTR. Vẫn chưa biết điều gì sẽ xảy ra nếu nó đi qua, tác động sẽ là gì. Cuối cùng, tôi không thể nhớ hai mươi bốn hoặc ba mươi sáu giờ, cũng có tin tức về, bạn biết đấy, hành động tiềm năng trên đồng. Vì vậy, chúng ta đang phải đối mặt với rất nhiều điều không chắc chắn rất, rất khó dự đoán. Vì vậy, tôi, ví dụ, tôi hiểu, bạn biết đấy, với ý định tốt, bạn biết đấy, bạn rất, một số cổ đông của chúng tôi sẽ có, bạn biết đấy, ý tưởng về, bạn biết đấy, tất cả các hoạt động của m và a, blah blah blah, bạn biết đấy.

Chúng tôi nghe thấy điều đó, nhưng chúng tôi không chỉ chịu trách nhiệm với các cổ đông mà còn đối với tất cả các bên liên quan, bạn biết đấy, bao gồm cả thuyền viên của chúng tôi, bao gồm cả nhân viên của chúng tôi. Và mục tiêu chính của chúng tôi là vì sự tồn tại lâu dài của công ty. Chúng tôi không ở đây vì một chặng đường ngắn. Chúng tôi đang kinh doanh lâu dài. Chúng tôi đã chứng kiến thời điểm tốt nhất trong vận tải biển, nhưng chúng tôi cũng đã chứng kiến thời điểm tồi tệ nhất trong vận tải biển mà tôi có thể rất công khai nói rằng một số cổ đông hiện tại của chúng tôi chưa thấy.

Vì vậy, tất cả đều rất, rất tốt và dễ dàng cho một số cổ đông trong ngắn hạn của họ, bạn biết đấy, hiệu suất giá cổ phiếu, đưa ra các đề xuất rất, rất, nhiều màu sắc khác nhau. Nhưng chúng ta phải xem xét các vấn đề từ nhiều hướng hơn bạn có thể tưởng tượng. Trả lời câu hỏi của Anthony, cuộc chiến Ukraine của Nga có thể sớm kết thúc. Một khi chiến tranh kết thúc, nhu cầu vận chuyển hàng hóa có thể giảm. Điều này có ảnh hưởng đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa của Zhonghui không?

Một lần nữa, tôi nghĩ bạn là bạn đã nói đúng câu nói này. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa có thể giảm. Vì vậy, bạn biết đấy, đối với tôi và tôi đã biết bạn, đó là một câu hỏi hàng tỷ đô la. Nó có thể giảm hoặc không giảm. Vì vậy, những gì chúng tôi đã và đang làm, như bạn có thể thấy, trọng tải tổng thể của chúng tôi, đội tàu đang tăng tuổi.

Khi cơ hội xuất hiện và chúng tôi xác định sau nhiều phân tích xem xét nhược điểm khác nhau rằng chúng tôi có thể chịu đựng rủi ro như vậy, chúng tôi sẽ, cho dù là thị trường cũ hay thậm chí, có chọn lọc, thị trường xây dựng mới sẽ tăng trọng tải của chúng tôi. Đồng thời, chúng tôi cũng sẽ tìm kiếm những cách thay thế để tăng trọng tải, tăng khả năng chuyên chở của chúng tôi bằng cách thuê tàu, một số ngắn hạn, một số dài hạn. Đây là cách chúng tôi quản lý rủi ro. Bạn biết đấy, chúng tôi muốn tăng kinh doanh, tăng doanh thu, nhưng đồng thời, chúng tôi không muốn để mình gặp quá nhiều rủi ro lâu dài. Ngay bây giờ, khi USTR ban hành một thông báo, như tôi đã nhấn mạnh, chúng tôi không thấy bất kỳ tác động nào đến năng lực và chi phí của chúng tôi.

Nếu bạn lưu ý nếu bạn nhìn vào phân tích bốc dỡ của chúng tôi, chúng tôi luôn thực hiện một tỷ lệ rất nhỏ trong hoạt động kinh doanh ở Bắc Mỹ. Vì vậy, nếu USTR, bạn biết đấy, tác động đến ngành vận chuyển hộp khô, chúng tôi sẽ né tránh thị trường đó hơn nữa. Theo ý kiến cá nhân của tôi, tôi nghĩ các đề xuất của USTR, bạn biết đấy, có thể ảnh hưởng đến vận chuyển container nhiều hơn là tài xế. Ok. Ok.

Trên Sao Hải Vương thực sự, cái mới, xin lỗi. Nó thực sự là Sao Hải Vương mới. Chúng tôi đã thông báo về chi phí của con tàu đó. Thực tiễn của chúng tôi không tiết lộ các TCE tàu riêng lẻ. Vì vậy, tôi sợ, bạn biết đấy, tôi, bạn biết đấy, tôi không có quyền phá vỡ thực tiễn này, vì vậy tôi sợ, bạn biết đấy, tôi không thể cho bạn biết chính xác TC, thu nhập đang thu được trên hợp đồng hiện tại của nó.

Tôi có thể cho bạn một số tôi có thể cho bạn một số hương vị. Nó không có lợi nhuận ngay bây giờ, nhưng chúng tôi sẽ làm việc rất chăm chỉ để biến nó có lãi. Chúng tôi sẽ theo dõi thị trường rất, rất cẩn thận và chọn các đối tác cũng như hợp đồng rất cẩn thận để thực hiện điều này hoặc gây ra con tàu, tạo ra dòng tiền tích cực cho công ty. Đối với số tiền mặt nhận được từ Paracol, tôi nghĩ, chúng tôi hiện chưa có kế hoạch chi tiêu nó. Bạn biết?

Chúng tôi khá lỗi thời. Khi chúng tôi nhận được tiền, chúng tôi giữ nó trong ví và để nó ấm một lúc trước đó, bạn biết đấy, quyết định làm thế nào để vung tung tóe, nếu bạn hiểu ý tôi. Như tôi vừa mô tả, bất chấp các nguyên tắc cơ bản của ngành, có vẻ đáng khích lệ. Nhưng chúng ta thấy rằng chúng ta đang bước vào một thời kỳ mà có nhiều, nhiều điều không chắc chắn không thể đoán trước, bạn biết đấy, trong đường chân trời. Vì vậy, chúng tôi thà thận trọng và chi tiêu bất kỳ khoản CapEx nào hoặc chi tiêu bất kỳ khoản tiền mặt nào, bạn biết đấy, tiền mặt rất, rất cẩn thận.

Tôi e rằng chúng ta sẽ phải sử dụng kính hiển vi để xem xét tình hình trước khi nhấn bất kỳ nút nào. Hộp. Bạn có câu hỏi nào khác không? Tôi hy vọng các bạn có thể đánh giá cao rằng, bạn biết đấy, vận chuyển là khi bạn nhìn nó từ bên ngoài, đó là một mô hình kinh doanh rất đơn giản, nhưng số lượng các yếu tố mà chúng ta phải xem xét thực sự thường nhiều hơn một người không hành nghề có thể tưởng tượng. Vì vậy, về độ dài của các khoản phí, bạn biết đấy, một số trong số họ vẫn đang làm việc trên các hợp đồng ngắn hạn.

Một số trong số họ đã được lập biểu đồ về các khoản phí theo thời gian. Phí kinh nguyệt của chúng tôi sẽ dao động từ bảy tháng đến năm năm. Và nhân tiện, đây đang nói về Uh-huh. Bạn một người có câu hỏi nào khác không? Xin lỗi.

Tôi không chắc liệu tôi có dừng lại, tắt tiếng vừa rồi hay không. Về độ dài của điều lệ, tôi cho rằng bạn đang nói về việc thuê tàu. Đội tàu của chúng tôi sẽ tham gia vào cả các chuyến bay thuê ngắn hạn đến dài hạn. Và đối với những người có điều lệ có thời gian, chúng dao động từ bảy tháng đến năm năm được điều lệ. Một nhận xét về câu hỏi của bạn.

Tôi nghĩ trong một quan sát rất tốt, Peter, có vẻ rất ổn định trong quý 4. Chúng tôi đã tận dụng cơ hội để khóa một số tàu của chúng tôi để đảm bảo thu nhập định kỳ có thể nhìn thấy được. Chúng tôi sẽ tiếp tục tìm cách làm như vậy. Ok. Nếu không có câu hỏi nào khác, tôi gọi đây là kết thúc.

Tôi khuyến khích bạn gửi email cho tôi, không phải tại IR. Gửi email cho tôi theo bạn luôn có thể gửi bất kỳ truy vấn, câu hỏi nào cho tôi trực tiếp theo địa chỉ email sau. Cảm ơn bạn rất nhiều vì đã tham gia cùng chúng tôi. Chúc mọi người có một ngày tốt lành. Cảm ơn bạn.

Bài viết này được tạo và dịch với sự hỗ trợ của AI và đã được biên tập viên xem xét. Để biết thêm thông tin, hãy xem Điều Kiện & Điều Khoản của chúng tôi.