Theo Dong Hai
Investing.com – Thị trường Việt Nam khởi động tuần mới với một số thông tin: Nỗi lo Covid liệu có còn ám ảnh lợi nhuận doanh nghiệp cảng biển 2021? Đề xuất bỏ trần giá vé đối với đường bay từ 3 hãng khai thác. Và ngành xây dựng Trung Quốc giảm mua do giá thép tăng quá cao. Cùng theo dõi 3 thông tin đáng chú ý trong chuyển động thị trường Việt Nam hôm nay thứ Hai 17/5.
1. Nỗi lo Covid liệu có còn ám ảnh lợi nhuận doanh nghiệp cảng biển 2021
Bất chấp một năm khó khăn do dịch bệnh Covid, các doanh nghiệp cảng biển trong quý 1/2021 vẫn ghi nhận lợi nhuận tăng trưởng mạnh bằng lần. Trong bối cảnh tín hiệu về xuất nhập khẩu tích cực khi kim ngạch xuất nhập khẩu và khối lượng thông quan tăng trưởng mạnh so với cùng kỳ, hầu hết các công ty ghi nhận sự phục hồi doanh thu, lợi nhuận tăng mạnh những tháng đầu năm.
- Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines - MVN) với doanh thu quý 1 của Vinalines đạt 2.630 tỷ đồng, tăng 11%; lợi nhuận sau thuế đạt 431 tỷ đồng, gấp 12 lần cùng kỳ. Những quý liền kề trước đó, Vinalines đều báo lỗ hàng trăm tỷ đồng do ảnh hưởng của dịch bệnh Covid 19 kéo dài.
- Công ty CP Cảng Sài Gòn (SGP (HN:SGP)) cũng có một kỳ kinh doanh đầu năm hồi phục so với năm 2020, lợi nhuận sau thuế công ty mẹ là 95,7 tỷ đồng, tăng gần 5 lần so với quý 1/2020. Trong kỳ, doanh thu hoạt động cung cấp dịch vụ khai thác cảng tăng 73,3 tỷ đồng, giá vốn hàng bán tăng thấp hơn dẫn đến lợi nhuận gộp tăng mạnh. Cảng Sài Gòn còn ghi nhận lãi tăng từ công ty liên kết Công ty TNHH Korea Express Cảng Sài Gòn, Công ty LD Dịch vụ Container Quốc tế CSG - SSA.
- Công ty CP Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ (DVP) nằm tại cụm cảng biển Hải Phòng, cửa ngõ xuất nhập khẩu của miền Bắc nơi chiếm hơn 41% kim ngạch xuất nhập khẩu cả nước. Quý 1/2021, sản lượng qua cảng đạt 145.769 teu, tăng 20%, doanh thu quý 1 đạt 137 tỷ đồng, tăng 17% so với cùng kỳ. Lợi nhuận trước thuế đem về 65 tỷ đồng, tăng 17%. Bước sang quý 2, DVP đặt mục tiêu sản lượng 145.000 teu, doanh thu 135 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế 60 tỷ đồng, giảm nhẹ so với quý 1.
- Công ty CP Cảng Đồng Nai (PND) quý 1/2021 doanh thu thuần bán hàng cung cấp dịch vụ 216 tỷ đồng, tăng 28% so với cùng kỳ, lợi nhuận sau thuế 38 tỷ đồng, tăng 23%.
- Đáng kể đến là Gemadept (HM:GMD) – công ty duy nhất sở hữu và khai thác hệ thống cảng trải dài từ Bắc vào Nam với chuỗi 8 cảng bao gồm cảng nước sâu Gemalink quy mô hàng đầu cả nước - cũng ghi nhận lợi nhuận sau thuế 171 tỷ đồng, tăng 40% so với cùng kỳ. Về cơ cấu doanh thu, hoạt động khai thác cảng chiếm 85% tổng doanh thu của GMD, còn lại đến từ hoạt động logistics và cho thuê văn phòng.
Vậy, với tình hình dịch bệnh tái bùng phát lại trên cả nước. Liệu lợi nhuận năm 2021 từ các doanh nghiệp cảng biển sẽ có triển vọng như thế nào? Cho cả năm tài chính 2021, đa phần các doanh nghiệp cảng biển đều đặt mục tiêu doanh thu, lợi nhuận tăng trưởng trên nền thấp của năm 2020. Đi kèm với đó là kỳ vọng hoạt động xuất nhập khẩu tăng trưởng, hoạt động thông quan hàng hoá nhờ đó được hưởng lợi. Trong quý 1/2021, giá trị xuất nhập khẩu của cả nước tăng trưởng 32,6% so với cùng kỳ, trong đó miền Bắc là 33% và miền Nam là 31,8%.
Tính đến hết tháng 4/2021, tổng số dự án FDI trong lĩnh vực Công nghiệp chế biến, chế tạo còn hiệu lực là 15,280 dự án với tổng vốn ở mức hơn 231 tỷ USD. FDI Công nghiệp tăng trưởng dự kiến sẽ tác động tích cực cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa, nguyên vật liệu ở Việt Nam, đặc biệt là ở miền Bắc và Nam – hai khu vực có nhiều cụm khu công nghiệp lớn, kéo theo tiềm năng tăng sản lượng hàng hóa thông quan cảng biển và doanh thu của các công ty trong ngành. Bên cạnh đó, cơ sở hạ tầng logistics nói chung và cảng biển nói riêng liên tục được đầu tư. Năm 2021, Việt Nam đứng thứ 8 trong bảng xếp hạng chỉ số logistics các thị trường mới nổi của Agility.
Mặt khác, để hỗ trợ cho các doanh nghiệp cảng biển trong giai đoạn này, Bộ Giao thông Vận tải đã tiến hành Dự thảo Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư 54/2018 ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam. Trong đó, đối với:
- Dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo sẽ giữ nguyên mức giá tối thiểu, điều chỉnh mức giá tối đa sử dụng dịch vụ cầu, bến đối với tàu, thuyền hoạt động nội địa từ 15 đồng/GT/giờ lên 19 đồng /GT/giờ.
- Khung giá dịch vụ container xuất nhập khẩu, tại khu vực 1, giá dịch vụ bốc dỡ tối thiểu (không áp dụng với cảng Lạch Huyện) dự kiến tăng 10%/năm trong ba năm 2021, 2022 và 2023. Giá tối thiểu bốc dỡ container xuất nhập khẩu khu vực 2 dự kiến điều chỉnh tăng 10%/năm trong hai năm 2022 và 2023. Tại khu vực 3, giá dịch vụ tối thiểu bốc dỡ container XNK (không bao gồm khu vực Cái Mép - Thị Vải) dự kiến tăng 10% trong hai năm 2022 và 2023.
- Khu vực cảng Lạch Huyện: dự thảo đề xuất tăng giá bốc dỡ container xuất nhập khẩu theo lộ trình 10%/năm trong hai năm 2022 và 2023. Khu vực Cái Mép - Thị Vải, mức giá bốc dỡ container xuất nhập khẩu được dự kiến tăng 10% năm 2021 và 10% năm 2023.
Nếu Dự thảo được thông qua, đơn giá dịch vụ đi kèm với sự cộng hưởng của sản lượng gia tăng, doanh thu và lợi nhuận của các công ty cảng biển dự kiến sẽ được tăng trưởng mạnh, đặc biệt là các cảng biển thuộc khu vực 1 ngay từ năm 2021.
Tuy nhiên, bên cạnh những triển vọng tích cực nói trên, vẫn tồn tại 3 rủi ro lớn cho ngành trong giai đoạn tới:
- Tải trọng tàu hàng vào Việt Nam đang tăng lên cùng với xu hướng của thế giới: Từ năm 2018 đến nay, tải trọng tàu container tối đa đã tăng từ mức dưới 180.000 DWT lên mức gần 200.000 DWT. Tương tự, tải trọng tối đa tàu hàng khô tăng từ mức 93.000 DWT lên mức gần 190.000DWT. Tuy mức tải trọng trung bình vẫn chưa tăng, nhưng đây là tín hiệu cho thấy áp lực đang gia tăng đối với các cảng có mức tiếp nhận tàu thấp và có vị trí nằm sâu trong nội thủy.
- Tăng phí khai thác hạ tầng cảng biển. Từ ngày 1/7/2021, Tp. HCM (HM:HCM) sẽ bắt đầu triển khai thu phí hạ tầng cảng biển với mức thấp nhất 15.000 đồng và cao nhất là 4,4 triệu đồng. Việc này sẽ làm tăng chi phí của các hãng tàu, kéo theo chi phí hoạt động xuất nhập khẩu tăng lên trong ngắn hạn nhiều khả năng sẽ ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh các cảng biển khu vực Tp. HCM. nếu các địa phương có cảng biển khác hưởng ứng việc tăng phí, chi phí xuất nhập khẩu cả nước tăng lên sẽ gây sức ép lên sản lượng và biên lợi nhuận của ngành cảng biển do hoạt động vận tải biển quốc tế gần như do 100% các hãng tàu nước ngoài khai thác.
- Chuỗi cung ứng và nhu cầu tiêu thụ thế giới bị gián đoạn, dịch Covid-19 còn tác động trực tiếp lên ngành hàng hải thế giới ở khía cạnh nhân lực. Dịch bệnh và việc gia tăng các biện pháp phòng dịch, xét nghiệm và cách li khiến nhân lực vận hành tàu chở hàng thiếu hụt, làm tăng chi phí vận tải biển và giảm sản lượng trên toàn thế giới và tác động tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam.
2. Đề xuất bỏ trần giá vé đối với đường bay từ 3 hãng khai thác
Hiện tại, các hãng bay chỉ được đưa ra giá vé trong khung do Bộ Giao thông vận tải quy định theo Điều 116 Luật Hàng không dân dụng. Việt Nam hiện là một trong số ít nước áp giá trần vé máy bay. Cục Hàng không nhiều lần đề xuất bỏ giá trần khi sửa đổi, bổ sung Luật Hàng không dân dụng, song chưa được chấp thuận. Trong dự thảo báo cáo tổng kết thi hành Luật Hàng không dân dụng, Cục Hàng không Việt Nam đề nghị sửa đổi Điều 116 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam đối với giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa. Có hiệu lực trong trường hợp đường bay có dưới 3 hãng hàng không tham gia khai thác, hãng hàng không quyết định giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa hạng phổ thông cơ bản không vượt mức tối đa do Bộ Giao thông vận tải quy định và thực hiện kê khai giá với Bộ Giao thông vận tải.
Cục Hàng không Việt Nam lý giải, dịch vụ vận chuyển hàng không cũng như các loại hình vận tải khác là loại “hàng hóa, dịch vụ theo mùa vụ”. Tùy thuộc nhu cầu đi lại của hành khách, kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng không thường có mùa cao điểm, mùa thấp điểm. Chuyến bay có giờ bay phù hợp sẽ có nhiều hành khách mua vé, thậm chí sẵn sàng trả giá cao có thể mua được vé sát giờ bay, điều kiện linh hoạt, chất lượng dịch vụ cao theo nhu cầu của khách hàng và ngược lại những chuyến bay muộn, bay ban đêm thường ít hành khách.
3. Ngành xây dựng Trung Quốc giảm mua do giá thép tăng quá cao
Trên sàn giao dịch Thượng Hải, Giá thép thanh vằn, thép cuộn xây dựng tăng gần 40% trong năm nay. Trước tình hình giá thép tăng, một số công ty xây dựng đang hạn chế mua thép vì cho rằng giá quá cao. Một công ty xây dựng có trụ sở tại tỉnh Quảng Đông thường mua thép hàng tuần cho biết họ hiện chỉ mua khoảng 5% số lượng so với thời điểm trước khi giá tăng. Công ty xây dựng khác ở tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc, cũng mua thép ít hơn và chỉ mua số lượng cần thiết vì thị trường thép quá nóng.
Mùa xuân thường là thời gian cao điểm xây dựng ở Trung Quốc vì các công ty xây dựng trở lại làm việc sau nghỉ tết Âm lịch và hoạt động nhanh chóng trước mùa mưa vào tháng 6. Tồn kho các sản phẩm thép chính do các nhà máy và thương nhân ở Trung Quốc nắm giữ giảm 34% kể từ đầu tháng 3, theo công ty tư vấn Mysteel. Trong khi đó, mức tiêu thụ thép hàng tuần tăng lên 12,5 triệu tấn vào ngày 13/5 từ mức 9,3 triệu tấn vào ngày 4/3. Thực tế, giá thép tăng chóng mặt hiện đang hạn chế nhu cầu sử dụng từ lĩnh vực xây dựng, mảng vốn chiếm hơn một nửa tổng nhu cầu thép của Trung Quốc.
Bên cạnh việc tiêu thụ thép trong các hoạt động xây dựng, nỗ lực của chính phủ Trung Quốc nhằm cắt giảm lượng khí thải, khói bụi bằng cách đóng cửa các nhà máy thép cũ cũng làm giá thép và nguyên liệu sản xuất thép như quặng sắt, than cốc tăng. Trước tình hình trên, chính phủ Trung Quốc cũng có những biện pháp để ngăn chặn tình hình giá thép tăng “nóng”. Trung Quốc cho biết các cơ quan chính phủ sẽ tăng cường phối hợp để ổn định nền kinh tế và thích ứng với sự gia tăng nhanh chóng của giá hàng hóa.