Bất chấp kết quả kinh doanh thắng lớn sau 9 tháng năm 2022, nhóm cổ phiếu vận tải biển, khai thác cảng biển đang khiến nhà đầu tư "thua đau".
Giá cước vận tải giảm mạnh từ Á - Âu - Mỹ
Cước vận tải container nay đã quay đầu giảm mạnh và hoạt động vận chuyển container trên các tuyến thương mại giữa châu Á và Mỹ cũng lao dốc.
Chi phí vận chuyển một container 40 feet từ Thượng Hải sang Los Angeles (đường màu trắng), Rotterdam (đường màu xanh) và New York (đường màu gạch) đang giảm về gần mức trước đại dịch COVID-19Ảnh: Bloomberg.
Christian Roeloffs, Giám đốc điều hành của nền tảng logistics Container xChange cho biết: “Các nhà bán lẻ và người mua hoặc chủ hàng đang thận trọng hơn về triển vọng nhu cầu và đang đặt hàng ít hơn. Mặt khác, tình trạng tắc nghẽn đang thuyên giảm với thời gian chờ tàu giảm, các cảng hoạt động với công suất thấp hơn và thời gian quay vòng của container giảm dần”.
Trong một bản cập nhật gần đây, chỉ số cước vận chuyển container thế giới của Drewry Composite hiện ở mức 3.689 USD cho mỗi container 40 feet. Con số này thấp hơn 64% so với tháng 9/2021 khi đã giảm 32 tuần liên tiếp.
Chỉ số hiện tại thấp hơn nhiều so với mức kỷ lục hơn 10.000 USD trong thời kỳ đại dịch lên đến đỉnh điểm. Tuy vậy, vẫn cao hơn 160% so với mức giá trước đại dịch là 1.420 USD.
Theo Drewry, giá cước trên các tuyến đường vận tải chính cũng đã giảm. Chi phí cho các tuyến như Thượng Hải - Rotterdam và Thượng Hải - New York đã giảm tới 13%.
Trích dẫn dữ liệu từ Descartes Datamyne có trụ sở tại Mỹ, Nomura cho biết các chuyến hàng container từ châu Á đến Mỹ đối với tất cả các sản phẩm (ngoại trừ sản phẩm cao su) trong tháng 9 đều giảm so với cùng kỳ năm ngoái.
Nhà phân tích Masaharu Hirokane của Nomura cho biết: “Chúng tôi cho rằng sự sụt giảm mạnh của hoạt động vận chuyển container phần lớn phản ánh việc các nhà bán lẻ Mỹ ngừng đặt hàng và giảm hàng tồn kho do nguy cơ suy thoái kinh tế”. Tuy vậy, ông cho biết Nomura vẫn chưa nhận thấy dấu hiệu giảm mạnh của doanh số bán lẻ của Mỹ.
Quan sát trong vài tuần qua, đã có nhiều trường hợp các hãng vận tải biển lớn chủ động tiếp cận một số khách hàng và đề nghị sửa đổi hợp đồng với mức cước phí thấp hơn cho các tuyến xuyên Thái Bình Dương.
Động thái như vậy là dấu hiệu rõ ràng cho thấy nhu cầu vận chuyển container đang suy giảm. Các chủ hàng sẽ dần giảm dần khối lượng container đặt vận chuyển theo giá hợp đồng dài hạn khi nhận thấy giá cước giao ngay giảm nhanh. Theo đó, các chủ hàng sẽ yêu cầu sửa đổi giá cước hợp đồng và các hãng vận tải biển có thể sẽ phải chấp nhận.
Giá cước vận chuyển container giao ngay trên các tuyến thương mại Á – Âu và xuyên Thái Bình Dương đang trên đà giảm và có thể giảm xuống dưới mức trước đại dịch COVID-19 vào cuối năm nay... Và với chi phí hoạt động cao hơn đáng kể so với năm 2019, một số hãng vận tải biển có thể chịu thua lỗ trong quý đầu tiên của năm 2023.
Doanh nghiệp vận tải biển thắng lớn...
Bên cạnh đó, chỉ số giá vận tải đường biển trong 9 tháng tăng hơn 11% trở thành động lực lớn cho nhu cầu vận tải biển phục hồi và giúp các doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển niêm yết trên sàn chứng khoán phần lớn đều báo lãi tăng mạnh.
Quý 3/2022, CTCP Vận tải biển Việt Nam (Mã VOS) đã ghi nhận doanh thu đạt 711,86 tỷ đồng - tăng 85,1% YoY; lợi nhuận sau thuế đạt 154,12 tỷ đồng - giảm 17% so với cùng kỳ năm trước. Lũy kế 9 tháng đầu năm 2022, VOS ghi nhận doanh thu đạt 1.804,25 tỷ - tăng 87,1% và lợi nhuận trước thuế đạt 566,2 tỷ - tăng 38% so với cùng kỳ qua đó vượt ké hoạch lợi nhuận cả năm.
VOS cho biết trong 9 tháng qua mặc dù thị trường vận tải biển có diễn biến phức tạp song mặt bằng giá cước được duy trì ở mức tốt, bên cạnh đó công ty còn có thêm doanh thu từ 2 đầu tàu Đại An và Đại Phú; 125 tỷ từ bán cổ phiếu MSB, 93 tỷ từ bán tàu Đại Nam.
Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - Vinalines (Mã MVN) tuy ghi nhận lãi quý 3 giảm nhưng lũy kế 9 tháng đạt hơn 2.770 tỷ đồng - tăng hơn 30% so với cùng kỳ 2021 và vượt 10% kế hoạch cả năm.
Tương tự, CTCP Gemadept (Mã HM:GMD) cũng thu về kết quả kinh doanh thuận lợi với khoản lãi quý 3 tăng hơn 76% lên gần 290 tỷ đồng. Sau 9 tháng, GMD cách đích kế hoạch lợi nhuận sau thuế với 941 tỷ đồng - tăng gần 84% so với cùng kỳ năm ngoái.
Một ông lớn khác là CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (Mã HAH) cũng báo lợi nhuận sau thuế quý 3/2022 gấp hơn 2,7 lần YoY đạt 270 tỷ đồng và lãi sau 9 tháng gấp 1,5 lần kế hoạch cả năm.
Tổng CTCP Vận tải dầu khí - PVTrans (Mã PVT (HM:PVT)) ghi nhận lợi nhuận sau thuế gần 390 tỷ đồng - tăng hơn 2,5 lần so với cùng kỳ 2021. Sau 9 tháng, doanh nghiệp này có lãi trước thuế hơn 1.035 tỷ đồng qua đó vượt 72% kế hoạch cả năm.
Với sản lượng hàng hóa thông qua tăng 3,36% so với cùng kỳ, CTCP Cảng Đà Nẵng (Mã CDN (HN:CDN)) cũng báo doanh thu 9 tháng năm 2022 tăng nhẹ lên mức 863 tỷ đồng cùng mức lợi nhuận trước thuế đạt 245 tỷ - tương đương 71% chỉ tiêu lợi nhuận cả năm.
Với CTCP Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ (Mã DVP), sau 9 tháng, doanh nghiệp cảng biển này ghi nhận doanh thu thuần đạt 445,5 tỷ đồng và lãi sau thuế đạt gần 230 tỷ đồng - cùng tăng nhẹ so với cùng kỳ năm 2021.
Trong khi đó, việc TP. HCM triển khai thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng biển từ tháng 4/2022, CTCP Cảng Đồng Nai (Mã PDN) cũng đã ghi nhận doanh thu và lợi nhuận sau thuế quý 3 tăng lần lượt 31% và 77% YoY lên mức 275,5 tỷ và 67,4 tỷ đồng. Lũy kế 9 tháng, công ty thu về 805 tỷ doanh thu và 193 tỷ đồng lãi ròng qua đó hoàn thành lần lượt 85,6% kế hoạch doanh thu và 114% chỉ tiêu lợi nhuận.
Về phần mình, CTCP Cảng Hải Phòng (Mã PHP (HN:PHP)) vẫn tiếp tục giữ đà tăng trưởng trong 9 tháng đầu năm 2022 nhờ mặt hàng container nội địa và container xuất nhập khẩu qua cảng duy trì ổn định. Kết quả, doanh thu hợp nhất của công ty đạt 1.737 tỷ đồng; lãi trước thuế ở mức 702 tỷ đồng - tương ứng 86% kế hoạch năm 2022.
... Và tín hiệu từ cổ phiếu ngành
Trong cáo cáo cập nhật mới nhất, SSI Research đánh giá sự bùng nổ nhu cầu vận tải biển trong giai đoạn vừa qua chủ yếu là do tác động của dịch COVID do đó sẽ kém bền vững hơn so với giai đoạn trước cuộc khủng hoảng năm 2008.
Bên cạnh đó, các hãng vận tải hiện nay cũng thận trọng hơn khi đầu tư đóng mới tàu, tỷ lệ đơn đóng mới trên tổng đội tàu chỉ đạt 28%, thấp hơn đáng kể mức 70% trong cuộc khủng hoảng năm 2008.
Mặt khác, thách thức cho ngành vận tải biển còn đến từ quy định mới của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), áp dụng từ năm 2023. Quy định này yêu cầu các hãng vận tải phải giảm lượng khí thải bằng cách giảm tốc độ chạy tàu, nâng cấp tàu hoặc mua tín chỉ carbon. Theo SSI (HM:SSI) Research, quy định mới có thể làm giảm 5 - 10% năng lực hoạt động của đội tàu.
Trước mắt, nhóm doanh nghiệp vận tải biển và khai thác cảng biển hoàn toàn có thể lạc quan vào triển vọng kinh doanh năm 2022. Tuy nhiên, nếu nhìn thực tế, kết quả kinh doanh của hầu hết các ông lớn ngành này như GMD, HAH, VOS, PHP, MVN đều đã quay đầu sau quý trước đó... Không ngoại trừ khả năng, kết quả kinh doanh của nhóm này đang dẫn bước qua giai đoạn đỉnh cao.
Và giống như những gì đang diễn ra ở nhóm cổ phiếu thép, cổ phiếu nhóm vận tải biển và khai thác cảng biển cũng đã lao mạnh từ vùng đỉnh cách đây ít tháng.
Kết phiên sáng 10/11/2022, cùng với diễn biến xấu của thị trường chứng, các cổ phiếu nhóm ngành này cũng lao dốc mạnh trong đó HAH, VOS, MVN đều giảm sàn trong khi GMD cũng giảm tới hơn 4%,...
Đáng nói, diễn biến nêu trên chỉ là phần nhỏ trong đà lao dốc của nhóm cổ phiếu này trong hơn nửa năm trở lại đây.
Tính từ mức đỉnh 41.100 đồng hồi đầu tháng 3, cổ phiếu MVN hiện đã giảm 60% về còn 16.500 đồng/cổ phiếu;
Cổ phiếu HAH giảm 67% từ mức đỉnh 90.000 ododngf (đầu tháng 6) về còn 29.800 đồng thị giá;
Cổ phiếu VOS đã giảm liên tục trong gần 3 tháng qua từ mức 19.000 đồng về còn 7.660 đồng thị giá - tương ứng giảm 60%. Nếu tính từ mức 23.200 đồng hồi cuối tháng 3, cổ phiếu này đã giảm 67% còn nêu so với mức đỉnh lịch sử 25.300 đồng hồi cuối tháng 10/2021, mã hiện đã mất tới 70% giá trị.
Không ghi nhận kết quả kinh doanh tăng thần tốc như HAH hay VOS, cổ phiếu GMD cũng mất 27% so với mức đỉnh hồi đầu tháng 6 vừa qua và hiện còn 43.600 đồng/cổ phiếu.