Investing.com – Kết thúc phiên giao dịch tuần đầu tiên của tháng 8 sẽ có những thông tin gì nổi bật? BĐS Khu công nghiệp vẫn tích cực trong tình hình dịch bệnh, cước vận tải biển tăng vọt – ai được hưởng lợi và ai chịu nhiều tác động? Ngành dệt may: Rủi ro mất khách hàng sau gián đoạn chuỗi sản xuất… Dưới đây là nội dung chính 3 thông tin cần chú ý trong phiên giao dịch cuối tuần hôm nay thứ Sáu ngày 6/8.
1. BĐS Khu công nghiệp vẫn tích cực trong tình hình dịch bệnh
Theo báo cáo của Bộ Xây dựng, trong quý II/2021, hoạt động kinh doanh bất động sản công nghiệp vẫn duy trì được ổn định về cả giá thuê và tỷ lệ lấp đầy.
Tỷ lệ lấp đầy trung bình tại các tỉnh và thành phố công nghiệp chính tại miền Bắc (Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng) đạt khoảng 80%. Nếu tính thêm các tỉnh lân cận (Thái Nguyên, Vĩnh Phúc, Quảng Ninh, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Bắc Giang) thì tỷ lệ lấp đầy của các dự án khu công nghiệp đạt 69%. So với năm 2020, tốc độ tăng giá thuê khu đất công nghiệp Việt Nam đã chậm lại ở cả miền Nam và miền Bắc. Trong Qúy II/2021, mức tăng của giá thuê trung bình tại các tỉnh và thành phố công nghiệp chính tại miền Bắc giao động từ 0% đến 5% thấp hơn so với mức tăng từ 4% đến 13% trong năm 2020. Phần lớn giá thuê của các dự án khu công nghiệp vẫn giữ ở mức tương tự tại thời điểm Qúy IV/2020, trừ một số dự án có vị trí thuận lợi tại Bắc Ninh, Hải Phòng, Bình Dương, Đồng Nai hay LongAncó mức tăng khoảng từ 5% đến 10%.
Trước đó, báo cáo Savills Việt Nam công bố cho thấy giá thuê bất động sản công nghiệp vẫn leo thang trong đợt dịch mới do nguồn cung hiện hữu đang cạn dần.Việc nguồn cung hiện hữu đã lấp đầy gần hết room và nguồn cung mới cần thêm thời gian chuẩn bị để ra mắt, đã tạo ra đòn bẩy khiến chi phí thuê bất động sản công nghiệp tăng vọt. Những điều này thể hiện thị trường này vẫn nằm trong chu kỳ tăng giá cao. Dữ liệu thị trường bất động sản công nghiệp mới nhất của đơn vị này ghi nhận tỷ lệ lấp đầy ở khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc tăng so với cùng kỳ. Tỷ lệ lấp đầy tại Hà Nội lên đến 90%, Bắc Ninh (tới 95%), Hưng Yên (89%) và Hải Phòng (73%). Trong khi đó, khu vực phía nam ghi nhận tỷ lệ lấp đầy tại TP HCM (HM:HCM) là 88%, Bình Dương là 99%, Đồng Nai (94%), Long An là (84%), Bà Rịa – Vũng Tàu (79%).
Với kỳ vọng tăng trưởng xuất nhập khẩu và sản xuất trong nước, nhu cầu cho cơ sở hạ tầng logistics đang được thúc đẩy, trong những năm gần đây, tổng diện tích kho bãi theo quan sát đã tăng đáng kể, và giá đã tăng 5-10% mỗi năm. Trong khi đó, giá thuê trung bình cho nhà kho tại Vùng kinh tế phía Bắc và Nam trong năm 2020 lần lượt là 4,1-4,4 USD mỗi m2 một tháng. Tại các tỉnh như Long An và Bình Dương, những dự án kho bãi và cơ sở phân phối mới đang mọc lên dày đặc khi TP HCM và Bình Dương đối diện với vấn đề thiếu hụt nguồn cung.
Trong báo cáo thị trường khu công nghiệp và nhà xưởng xây sẵn của Công ty nghiên cứu thị trường JLL Việt Nam cũng cho thấy trong quý 2/2021, hoạt động cho thuê đất trong các khu công nghiệp ở TPHCM và các tỉnh lân cận vẫn có doanh thu tốt. Trong đó, đất công nghiệp ghi nhận các giao dịch mới trong lúc đại dịch bùng phát thể hiện rằng cả chủ đầu tư và khách thuê đã dần tìm ra được các phương án đồng hành cùng đại dịch để tiếp tục hoạt động. Ngược lại, nhà xưởng xây sẵn chứng kiến sự mở rộng kinh doanh của các doanh nghiệp đã hiện hữu hơn là những doanh nghiệp mới.
Theo báo cáo của JLL trong quý, ghi nhận nhiều giao dịch được hoàn tất tại các Khu công nghiệp ở Bà Rịa - Vũng Tàu bất chấp đại dịch bùng phát, các thỏa thuận thuê đất chủ yếu đến từ các nhà sản xuất công nghiệp nặng yêu cầu quỹ đất rộng lớn. Tỷ lệ lấp đầy khu công nghiệp và nhà xưởng xây sẵn đạt lần lượt 85% và 86%. Giá đất công nghiệp tiếp tục đà tăng trưởng, nhưng giá thuê nhà xưởng xây sẵn chững lại. Đất công nghiệp với vị thế là một hình thức đầu tư sản xuất lâu dài vẫn luôn giữ đà tăng trưởng về giá khu vực, chỉ tăng 0.5% so với cùng kỳ do đại dịch bùng phát, gây ảnh hưởng lớn cho các hoạt động cho thuê của loại hình bất động sản xây sẵn này. Giá thuê đất công nghiệp tại miền Nam dự báo sẽ tiếp tục tăng trưởng. Đối với nhà xưởng xây sẵn, khoảng 940.000 m2 mới sẽ được tung ra thị trường vào cuối năm 2021 nếu tình hình dịch bệnh được kiểm soát và thị trường hồi phục trở lại.
2. Cước vận tải biển tăng vọt – ai được hưởng lợi và ai chịu nhiều tác động?
Dù đang chịu tác động mạnh của dịch COVID-19, song kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn giữ đà tăng trưởng ấn tượng. Số liệu từ Tổng cục Thống kê cho thấy, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa 6 tháng đạt gần 320 tỷ USD, tăng hơn 32% so với cùng kỳ. Số liệu Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển Việt Nam trong 6 tháng đầu năm 2021 đạt tới 364,4 triệu tấn (không bao gồm hàng quá cảnh không xếp dỡ) tăng 7% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, hàng xuất khẩu đạt 91,4 triệu tấn, tăng 9%; hàng nhập khẩu đạt 114,3 triệu tấn, tăng 3%; hàng nội địa đạt 157,7 triệu tấn, tăng 8% và hàng quá cảnh xếp dỡ đạt hơn 1 triệu tấn. Đáng chú ý, khối lượng hàng hóa container thông qua cảng biển 6 tháng đầu năm 2021 ghi nhận mức tăng trưởng cao nhất trong vài năm gần đây, đạt 12,7 triệu TEUs, tăng 25% cùng kỳ năm 2020.
Hưởng lợi từ sự khởi sắc của hoạt động xuất nhập khẩu, kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp ngành vận tải biển khởi sắc, lợi nhuận thăng hoa. Trong quý II/2021, nhiều công ty ghi nhận tăng trưởng lợi nhuận trên 2 chữ số so với cùng kỳ, như Viconship (HM:VSC) tăng 62%, Tân Cảng Logistics tăng 71%, Sài Gòn Port tăng 89%. Đặc biệt là Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An tăng 154% và Vinalines tăng tới 226%. Việc đầu tư thêm hai tàu Haian East và Haian West trong tháng 4 đã giúp Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An nâng cao năng lực vận tải. Lợi nhuận từ đội tàu tăng mạnh so với cùng kỳ. Doanh thu từ hoạt động khai thác tàu của Hải An trong quý 2 ghi nhận 442 tỷ đồng, tăng 95%.
Doanh thu của Sài Gòn Port và Tân Cảng Logistics là hai doanh nghiệp dịch vụ khai thác cảng tại khu vực TP.HCM cũng tăng trưởng mạnh. Trong đó, Sài Gòn Port tăng thêm 141 tỷ đồng (tức 60%). Đối với Cảng Hải Phòng, lợi nhuận tăng do sản lượng hàng hoá thông cảng tăng lên dẫn đến lợi nhuận tăng. Lợi nhuận PV Trans (HM:PVT) tăng nhờ giá cước vận tải tăng và bổ sung thêm lợi nhuận từ các tàu đầu tư mới.
Giá cước vận tải đè nặng doanh nghiệp xuất khẩu
Dịch COVID-19 đã làm cho chi phí vận chuyển container tăng mạnh kể từ năm 2020. Giá cước container đã tăng gấp 4 lần mức trước dịch. Đặc biệt, ở một số tuyến nhu cầu vận tải cao, giá cước thậm chí đã tăng tới 7-8 lần trong vòng 1 năm qua. Theo tổng hợp của Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy Sản (VASEP):
- Giá vận chuyển container lạnh từ Việt Nam đi cảng Southampton (Anh) nếu như đầu năm 2020 là 1.600 USD/cont thì đến tháng 12/2020 là 5.000 USD/cont, đến tháng 5/2021 là 9.100 USD/cont.
- Giá vận chuyển container lạnh từ Việt Nam đi cảng Los Angeles (Mỹ) đầu năm 2020 là 1.800 USD/cont, đến tháng 12/2020 là 4.000 USD/cont, đến tháng 5/2021 là 8.000 USD/cont.
- Giá vận chuyển container hàng khô từ Việt Nam đi Israel tháng 10/2020 mới chỉ là 2.300 USD/cont 20 feet (ft) thì tháng 3/2021 đã lên 6.300 USD, thậm chí có hãng tàu còn báo cước phí lên đến 11.000 USD/cont 20ft.
- Giá vận chuyển container hàng khô từ Việt Nam đi cảng Klaipeda (cảng biển duy nhất của Litva) trước đây chỉ là 2.100 - 2.300 USD/cont 20ft thì đến tháng 1/2021 đã lên đến 8.000 USD/cont 20ft.
Theo Cục Hàng Hải Việt Nam, thị trường vận tải biển trong nước đã chịu 3 đợt tăng giá cước từ cuối năm 2020 đến nay. Tăng từ 1.000 - 5.000 USD/container từ cuối năm 2020, và hiện tại là 7.000 - 8.000 USD/container, thâm chí với những đơn hàng đặc biệt mức giá đã lên hơn 10.000 USD. Ảnh hưởng của dịch bệnh đã khiến các công ty vận tải biển thực hiện cắt giảm công suất trên quy mô lớn, thêm vào đó là tình trạng tắc nghẽn cảng, tình trạng thiếu container rỗng và một số cảng lớn đóng cửa một phần đã ảnh hưởng lớn giá cước vận tải. Nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước cho biết đã phải rất nỗ lực mới có thể điều hành doanh nghiệp cầm cự trong thời gian qua, duy trì sản xuất để bảo đảm mức lương tối thiểu cho toàn bộ cán bộ, công nhân viên trong hoàn cảnh dịch COVID-19 bùng phát liên tục cùng với tốc độ tăng phi mã của giá cước vận tải biển. Với khối doanh nghiệp FDI, tác động trong 6 tháng đầu năm có thể chưa quá lớn, nhưng nếu giá cước vận tải tiếp tục giữ đà trên, các chuyên gia kinh tế nhận định sẽ có tác động tiêu cực đến xuất khẩu của khối doanh nghiệp này trong nửa cuối năm.
Những tác động từ việc giá cước vận tải đường biển tăng cao đang ngày càng trở nên rõ rệt và tác động tiêu cực có thể tăng dần theo thời gian. Khả năng cao, giá cước có thể sẽ đạt đỉnh vào Quý 4/2021, sau đó sẽ điều chỉnh nhẹ vào nửa đầu năm 2022. Giá cước có thể giảm đáng kể trong năm 2023 khi nguồn cung tàu mới đi vào hoạt động, nhưng duy trì ở mức cao hơn mặt bằng trước dịch Covid. Điều này cho thấy, nếu không có phản ứng kịp thời, xuất nhập khẩu sẽ đối mặt nhiều thách thức.
Trước tình trạng trên, Phó Cục trưởng Hàng Hải Việt Nam Hoàng Hồng Giang cho biết, ngay sau khi nhận được phản ánh của các hiệp hội, doanh nghiệp xuất khẩu về tình trạng tăng giá bất hợp lý của các hãng tàu, Cục đã ra văn bản yêu cầu các hãng tàu thực hiện nghiêm túc niêm yết giá. Hiện nay, việc vận chuyển container đi châu Âu và Mỹ đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Do đó, Việt Nam khó có thể can thiệp điều chỉnh giá. Ðối với việc thiếu container rỗng, Cục Hàng Hải Việt Nam đang xem xét phương án cho các hãng tàu nước ngoài vận chuyển vỏ container rỗng nội địa nếu chủ tàu Việt Nam không đáp ứng được. Bên cạnh đó, Cục Hàng Hải Việt Nam đã quyết định thành lập tổ công tác nhằm kiểm tra việc chấp hành quy định về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển container bằng đường biển theo quy định tại Nghị định số 146/2016/NÐ-CP của Chính phủ. Ðồng thời, xử lý hành vi vi phạm theo quy định tại Nghị định số 142/2017/NÐ-CP của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải. Trước thực trạng giá cước vận tải biển gia tăng phi mã, các doanh nghiệp đang trông chờ vào các giải pháp của các cơ quan chức năng, nhằm giúp họ có thể duy trì hoạt động xuất nhập khẩu.
3. Ngành dệt may: Rủi ro mất khách hàng sau gián đoạn chuỗi sản xuất
Sau một thời gian sản xuất “3 tại chỗ”, nhiều doanh nghiệp dệt may đã không thể trụ nổi. Chi phí duy trì sản xuất tăng quá cao, trong khi năng suất thấp, áp lực lo ăn, ở, quản lý người lao động khiến nhà máy buộc phải dừng sản xuất. Có những doanh nghiệp sở hữu 19 nhà máy đã phải chấp nhận dừng toàn bộ vì không thể tổ chức sản xuất “3 tại chỗ”. Chỉ những doanh nghiệp trong ngành sợi, dệt nhuộm với đặc thù ít lao động, máy móc hỗ trợ nhiều mới có thể duy trì “3 tại chỗ” hiệu quả, còn ngành may đông lao động, có nhà máy vài chục ngàn công nhân, áp dụng phương án sản xuất này thì không khả thi. Đứt gãy nguồn cung của các tỉnh phía Nam lúc này đang là thách thức cực kỳ lớn với toàn ngành dệt may, trước hết là áp lực giao hàng cho các nhãn hàng.
Dệt may là ngành thời trang, nếu không giao hàng đúng vụ, thiết kế đó sẽ không còn giá trị về mẫu mốt nữa. Trong khi sức mua hàng thời trang toàn cầu của các nước lớn như Mỹ, EU đang tăng 16-17% so với cùng kỳ, có những mặt hàng tăng 30%, nhưng doanh nghiệp không giao hàng kịp thì rủi ro không thể đong đếm nổi, khi vừa bị phạt theo cam kết trong hợp đồng, vừa mất uy tín với đối tác.
“Với tình hình hiện nay, việc duy trì sản xuất trong tháng 8 là cực khó với ngành dệt may, do hiện tại, TP.HCM và 19 tỉnh, thành phố phía Nam tiếp tục áp dụng Chỉ thị 16/CT-TTg để kiểm soát dịch bệnh, coi như hoạt động sản xuất trong tháng 8 đứt gãy 90%, việc giao hàng chắc chắn bị ảnh hưởng”, ông Vũ Đức Giang, Chủ tịch Hiệp hội Dệt may Việt Nam (Vitas) chia sẻ.
Đáng chú ý, từ chỗ chiếm 30 - 40% thị phần xuất khẩu cho các hãng Nike, Adidas..., nhiều doanh nghiệp dệt may đang khó giữ được thị phần.
Bộ Công thương cũng cho biết, hệ lụy của nhiều nhà máy tại 19 tỉnh, thành phố phải dừng sản xuất đã tác động ngay đến Chỉ số sản xuất công nghiệp trong tháng 7/2021. Giảm mạnh nhất là TP.HCM (giảm 19,4%), tiếp đến là Long An (giảm 14,6%), Cà Mau (giảm 13,7%)…
Trong khi nhiều nhà máy tại các khu công nghiệp phía Nam không thể hoạt động, thì tại miền Bắc, một số nhà máy tại Bắc Giang, Bắc Ninh đã hoạt động trở lại sau đợt dịch bùng phát hồi cuối tháng 4, nhưng lao động lấp đầy cao nhất tại doanh nghiệp chỉ đạt 80%. Áp lực thiếu hụt nguyên liệu sản xuất cũng rất căng, dù đơn hàng xuất khẩu đã ký và ngày giao hàng đã xác định.
Ông Lương Văn Thư, Chủ tịch HĐQT, kiêm Tổng giám đốc Công ty May Đáp Cầu cho biết, sau một thời gian tạm dừng sản xuất chống dịch, 3 nhà máy của Đáp Cầu đã quay trở lại sản xuất từ cuối tháng 6, nhưng khó khăn vẫn còn nhiều, thiếu hụt lao động, chi phí duy trì hoạt động sản xuất tăng cao do phải bỏ tiền xét nghiệm định kỳ PCR cho người lao động, rồi chi phí vận chuyển, container tăng phi mã, khiến doanh nghiệp khó lòng mơ tới lợi nhuận.
Xuất khẩu cả năm dự báo đạt 32 - 33 tỷ USD
Trong 6 tháng đầu năm 2021, ngành dệt may đã xuất khẩu gần 19 tỷ USD, trong khi mục tiêu toàn ngành đề ra hồi đầu năm ở kịch bản cao là 39-39,5 tỷ USD cho cả năm nay. Nếu dịch vẫn chưa thể kiểm soát được, thì khả năng xuất khẩu toàn ngành trong năm 2021 chỉ có thể đạt 32,5 - 33 tỷ USD. Vấn đề lớn hơn không chỉ nằm ở con số xuất khẩu bao nhiêu, mà hệ lụy là khi nguồn cung bị đứt gãy, Việt Nam không còn là thị trường ổn định thì khách hàng tạo áp lực để chuyển đơn hàng đi, sẽ ảnh hưởng đến phát triển ngành trong trung hạn. Một thách thức không nhỏ với các doanh nghiệp là hiện tại khá nhiều người lao động đã ồ ạt quay về địa phương, khả năng họ trở lại các nhà máy không cao. Đại diện Vitas nhận định, khi dịch được kiểm soát ổn định, các tỉnh, thành phố mở cửa trở lại, thì lao động quay về chỉ đạt khoảng 60-65%. Lực lượng lao động thiếu hụt sẽ ảnh hưởng lớn đến năng suất lao động.
Ngành dệt may mang về doanh thu xuất khẩu gần 40 tỷ USD năm 2019. Trong lúc này, vắc-xin chính là vũ khí tối ưu để các doanh nghiệp bảo toàn lực lượng lao động, sớm đưa nhà máy đi vào sản xuất ổn định.
Mới đây, 4 hiệp hội gồm: Dệt may, Da giày và Túi xách, Doanh nghiệp Điện tử, Hội Mỹ nghệ và Chế biến gỗ TP.HCM đã tìm được nguồn vắc-xin, họ mong muốn Chính phủ hỗ trợ thủ tục nhập khẩu để sớm tiêm cho người lao động. Kể cả Hiệp hội May mặc và Giày dép Mỹ (AAFA) cũng kêu gọi Chính phủ Mỹ gửi thêm vắc-xin cho Việt Nam để bảo toàn chuỗi cung ứng trong 2 ngành công nghiệp dệt may và giày dép, vì họ sợ đợt dịch lần thứ tư đang diễn biến phức tạp tại các tỉnh phía Nam ảnh hưởng đến nguồn cung ứng hàng thời trang cho thị trường Mỹ. Tuy nhiên, hiện tỷ lệ tiêm vắc-xin trong ngành dệt may rất thấp, trừ khu vực TP.HCM có một số doanh nghiệp thông báo đã được tiêm vắc-xin, 18 tỉnh còn lại, công nhân hầu như chưa được tiêm.