Vietstock - Cước tàu biển giảm: Mừng mà lo
Giá cước vận tải biển bằng container đang về mức bình thường như trước khi đại dịch Covid-19 nổ ra. Đó là một tin vui đối với giới kinh doanh hàng hóa đường dài. Nhưng giá cước rẻ chưa phải là tất cả. Người kinh doanh từ các nước cung ứng hàng hóa chưa vội mừng vì không thiếu chuyện phải lo gần lo xa.
|
Dự báo cước tàu còn xuống nữa. Nguồn: Maersk.com |
Các nhà kinh doanh hàng hóa đường dài từng phải “la làng” khi cước tàu biển nhảy lên 11.000 đô la Mỹ/container 40 feet nhưng vẫn kiếm không ra chỗ để đặt. Có lúc phải mua cước cao hơn thế cộng với những phụ phí “trời ơi” nhưng vẫn phải ngậm đắng nuốt cay để kịp giao hàng, giữ uy tín và giải phóng vốn đọng vì hàng không đi thì tiền làm sao mà về.
Trả cước cao nhưng chẳng dám so đo vì mới đó vào tháng 6-2020, một thùng hàng chở từ Trung Quốc qua các cảng chính châu Âu chỉ 1.500 đô la/container 40 feet thì đến tháng 9-2021 lên 11.000 đô la thậm chí còn cao hơn thế.
Tuy nhiên, từ đầu tháng 12-2022, cước tàu giảm thấy rõ, chỉ còn quanh 2.500 đô la/thùng và phí phải trả cho container 20 feet còn chưa tới một nửa, Freightos Baltic Index cho biết.
Mức phí hạ dần về mức bình thường trước dịch Covid-19
Một số nhà phân tích cho biết cước tàu biển đang hạ dần về mức bình thường trước đại dịch – tên “tội đồ” gây ra đợt khủng hoảng logistics vô tiền khoáng hậu do lượng hàng từ các kho bãi từ đầu đi cũng như đầu đến đều bị ùn ứ do các biện pháp phong tỏa ngăn dịch lây lan.
Nhưng cước tàu bỗng hạ thấp không phải do tự thân nó giảm đi, cũng chẳng do các chủ tàu làm phước. Nếu như trước đây người giao hàng lo không có container, không có chỗ trên tàu, thì nay thùng rỗng thừa mứa, lời mời chào đi tàu leng keng suốt ngày trên điện thoại, lại không có đủ hợp đồng mua bán. Sức khỏe của hoạt động kinh doanh tàu biển từ nay được cân đo dựa trên lực tiêu thụ hàng hóa trên thế giới.
Quay lại với khủng hoảng logistics năm 2020. Bây giờ có thể thấy rằng khủng hoảng y tế toàn cầu đã tạo ra lực mua ngồn ngộn và bất ngờ đối với các loại hàng hóa cần thiết từ người tiêu dùng do bị phong tỏa.
Đó cũng chính là nguyên do bùng nổ thương mại điện tử (e-commerce). Thêm vào đó, chính phủ nhiều nước phải bung tiền nhập các loại hàng nhu yếu để hỗ trợ người dân trong nước bị cho bó gối ngồi nhà.
Tuy nhiên, do sức chở có hạn, các hãng tàu không đáp ứng hết nhu cầu giao hàng… thế nên giá tàu được dịp “tung cước”. Nhờ vậy, doanh số và lợi nhuận của tất cả các hãng tàu có lúc báo đều tăng “mát mặt” như hãng CMA CGM (Pháp) tăng gấp chục lần, Maersk (Đan Mạch) tăng gấp sáu lần.
Thế rồi, đến giữa năm 2021, nhu cầu tiêu thụ “cấp bách” như trước giảm dần, đồng thời hiện tượng lạm phát nổi lên kết hợp với chiến tranh Nga-Ukraine, tạo một vùng “trắng” tàu bè không dám lai vãng, nhu cầu thuê tàu giảm và… cước vận tải biển xuống dần cho đến nay.
Trong khi đó, Trung Quốc vẫn trung thành với chính sách zero-Covid, hết đợt này đến đợt khác, vùng sản xuất nằm trong đất liền đến các cảng biển thực hiện nghiêm biện pháp chống dịch, nhu cầu đặt chỗ trên tàu container giảm trông thấy.
Hãng tàu HLS cho biết chỉ từ tháng 8 đến tháng 11-2022 nhu cầu đặt hàng phục vụ sản xuất có xuất xứ Mỹ của các doanh nghiệp Trung Quốc giảm đến 40%, năm nay Tết Âm lịch lại đến sớm (22-1-2023) nhưng các nhà máy công xưởng Trung Quốc nghỉ hoạt động chừng hai tuần trước Tết Quý Mão, nên dự báo cước tàu còn xuống nữa là có cơ sở.
Vả lại, một số nhà kinh doanh kho bãi còn báo rằng: “Hàng tồn kho của nhiều doanh nghiệp còn bộn”, nên có nhà phân tích chuyên ngành dám đoán rằng nhu cầu hàng tiêu dùng năm 2023 có thể giảm 6%.
Mừng mà vẫn phải lo
Mừng thì có mừng nhưng lo cứ phải lo: lo vì nhu cầu mua hàng sẽ yếu đi ngoài các yếu tố như tín dụng chặt dần, hầu bao của dân chúng bị thắt thêm.
Như vậy, giá hàng hóa xuất khẩu, nhất là nông sản, có thể đi vào chu kỳ giá hạ nếu nhìn vào hoạt động kinh doanh tàu biển.
Tuy nhiên, trong tình hình bất định, khó đoán do chính sách tiền tệ của các nước tạo ra, sẽ không thiếu những cơ hội bùng phát về giá, không xuất phát từ nhu cầu thực thì cũng từ nhu cầu lợi nhuận của giới kinh doanh tài chính trên các thị trường hàng hóa.
Nói cho ngay, không có kho bãi cho hàng hóa xuất khẩu (thường là hàng hóa khô như đậu mè, gạo, hồ tiêu, cà phê…) ngay tại các thị trường tiêu thụ và các nước nhập khẩu là một yếu tố bất lợi vì người mua cần có ngay thay vì phải đợi cả tháng sau mới nhận hàng.
Thiết nghĩ, Nhà nước cần có chính sách tạo điều kiện cho các ngành hàng lập kho bãi tại các thị trường tiêu thụ lớn. Nên chăng hiệp hội kho bãi cần vươn xa hơn, liên kết với các hiệp hội ngành hàng khác để tạo sân chơi phù hợp với thời kỳ “bình thường mới” cho hàng xuất khẩu bằng cách thuê mướn hoặc mua một số mặt bằng tại các vùng tiêu thụ hàng hóa lớn từ Việt Nam.
“Mua tận gốc bán tận ngọn” nên hiểu khác, thay vì chỉ trong nhà thì nay phải đưa hàng “ra ngoài đường”, đi xa hơn. Bấy giờ mới chớp được thời cơ tốt, không chỉ vì giá mà còn quảng bá hàng hóa nước mình ngay trong lòng các quốc gia tiêu thụ.
Nguyễn Quang Bình
