Nguy cơ nợ xấu từ hàng chục dự án BOT có số thu thấp hơn dự kiến

Đa số dự án BOT có số thu thấp hơn dự kiến

Uỷ ban này cho biết đa số các dự án BOT có doanh thu không đạt so với dự kiến tại hợp đồng BOT. Cụ thể, có 27/53 dự án có số thu đạt 100% trở lên so với số thu dự kiến tại hợp đồng dự án trong năm 2018.

Còn 26 dự án có số thu thấp hơn dự kiến, trong đó có một dự án đã dừng thu, ba dự án đang tạm dừng thu không đánh giá và ba dự án mới triển khai thu phí, chưa đủ số liệu để đánh giá.

Con số dự án BOT có số thu thấp hơn so với dự kiến tại hợp đồng dự án trong năm 2019 và 2020 lần lượt là 43/53 dự án và 42/52 dự án.

Điều này - theo Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội - khiến nhà đầu tư gặp khó khăn trong việc trả nợ ngân hàng và tiềm ẩn nguy cơ nợ xấu.

Lý giải nguyên nhân, cơ quan này cho biết lưu lượng xe thực tế qua trạm thấp hơn so với dự kiến. Ngoài ra, các trạm thu phí cũng thực hiện giảm giá phí theo Nghị quyết 35/2016 của Chính phủ.

Thậm chí, các dự án không được thực hiện tăng giá phí theo lộ trình quy định tại hợp đồng dự án.

Bên cạnh đó, các phương tiện sử dụng dịch vụ đường bộ qua một số trạm thu phí, gồm: trạm Km943+975 và trạm Tam Kỳ thuộc tuyến cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi; trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài thuộc tuyến cầu Nhật Tân; trạm Km1661+600 thuộc tuyến đường ven biển từ thành phố Phan Thiết sang thị trấn Phan Rí Cửa; trạm Km41 huộc tuyến đường nối cầu Nhân Mục, Quốc lộ 10 qua cầu Đăng đi Tiên Lãng về thành phố Hải Phòng được phân lưu sang các tuyến song hành.

Đáng chú ý, thời gian bắt đầu thu phí của một số trạm chậm hơn so với quy định tại hợp đồng dự án gồm: Trạm Quốc lộ 3 cũ thuộc dự án cao tốc Thái Nguyên - Chợ Mới; Trạm Ninh Xuân, dự án BOT Quốc lộ 26.

Cũng theo Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội, chỉ có một số dự án có mức tăng trưởng doanh thu tốt. Điển hình là dự án đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân - Cầu Giẽ có doanh thu năm 2019 tăng 25% so với năm 2017, còn doanh thu năm 2021 tăng 20% so với năm 2019. Bên cạnh đó, dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng có doanh thu năm 2020 tăng 215% so với khi mới đưa vào khai thác và tăng 185% so với phương án tài chính ban đầu được đưa ra năm 2016.

Với hoạt động giám sát doanh thu thu phí, Ủy ban Kinh tế cho rằng chỉ có 6/66 trạm thu phí áp dụng hệ thống quản lý, giám sát, khai thác dữ liệu, trong khi cả nước có 107 trạm thu phí thuộc thẩm quyền trung ương và địa phương.

Chậm triển khai trạm thu phí không dừng

Với việc triển khai các trạm thu phí tự động không dừng (ETC) với các tuyến quốc lộ được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho biết công việc này đã cơ bản hoàn thành với 87 trạm thu phí áp dụng dịch vụ này.

Hiện còn bốn trạm do Tổng Công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) quản lý chưa triển khai do vướng mắc về nguồn vốn, phải chờ cấp có thẩm quyền quyết định cơ cấu lại các dự án.

Ngoài ra, tám trạm không đủ điều kiện triển khai ETC gồm: trạm Km1747 đường Hồ Chí Minh, cầu Mỹ Lợi và Thái Hà do doanh thu quá thấp; trạm Bờ Đậu trên quốc lộ 3 và trạm T2 trên quốc lộ 91 do chưa được thu phí; ba trạm trên quốc lộ 51 có thời gian thu phí còn lại ngắn - dưới 3 năm.

Bên cạnh đó, các trạm thu phí do UBND tỉnh Cà Mau quản lý không triển khai lắp đặt ETC quy mô nhỏ nên lưu lượng xe ô tô không nhiều. Việc lắp đặt cũng gặp nhiều khó khăn và không đảm bảo tính khả thi.

“Tiến độ triển khai thu phí tự động không dừng vẫn chậm hơn hai năm so với yêu cầu Nghị quyết đặt ra, dù đã được quan tâm chỉ đạo”, Uỷ ban Kinh tế của Quốc họi nhận xét.

Nguyên nhân của việc chậm trễ là do tổ chức thực hiện chưa hợp lý, chưa đúng tinh thần “bảo đảm tính cạnh tranh, công khai, minh bạch trong hoạt động thu phí” quy định tại Nghị quyết số 437, dẫn đến chưa nhận được sự đồng thuận từ phía các nhà đầu tư BOT.

Cụ thể, cơ quan Nhà nước đã ban hành một số văn bản, gồm: Quyết định số 136/QĐ-BGTVT ngày 18-1-2019; Quyết định 2129/QĐ-BGTVT ngày 12-11-2020; Văn bản số 1913/BGTVT-ĐTCT của Bộ GTVT ngày 4-3-2019; số 5604/BGTVT-ĐTCT ngày 13/6/2019; số 5830/BGTVT-ĐTCT ngày 21/6/2019; số 12021/BGTVT-ĐTCT ngày 27/11/2021… với các quy định chưa hợp lý, mang tính chất bắt buộc về việc bàn giao trạm thu phí, ký kết hợp đồng giữa cơ quan Nhà nước, nhà đầu tư BOT và nhà cung cấp dịch vụ ETC.

Điều này được Ủy ban Kinh tế của Quốc hội nhận xét là “Chưa bảo đảm sự bình đẳng giữa các đối tác tham gia ký kết hợp đồng, tiềm ẩn nguy cơ thiếu minh bạch, làm giảm niềm tin ở các nhà đầu tư”.

Cơ quan này cũng lo ngại việc đầu tư khai thác hệ thống ETC sẽ dẫn đến kéo dài thời gian thu phí của dự án, ảnh hưởng quyền lợi, nghĩa vụ của doanh nghiệp và người dân nếu không kiểm soát chặt chẽ.

Vị trí của một số trạm BOT còn có sự bất cập

Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho biết, tám trạm thu phí gặp nhiều khó khăn, vướng mắc do bất cập về vị trí đặt trạm, không được sự đồng thuận của người dân khó có thể xử lý dứt điểm, gồm: Trạm thu phí Bỉm Sơn (HN:BCC) thuộc Dự án Quốc lộ 1A đoạn tránh phía Tây thành phố Thanh Hóa; trạm thu phí Km77+922.5 thuộc Dự án đầu tư xây dựng tuyến Thái Nguyên - Chợ Mới và Nâng cấp mở rộng Quốc lộ 3; trạm thu phí tại Km1747 thuộc đường Hồ Chí Minh qua tỉnh Đắk Lắk; trạm thu phí La Sơn - Túy Loan; trạm thu phí T2 thuộc Dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 91; trạm thu phí Ninh Xuân thuộc Dự án cải tạo, nâng cấp tuyến Quốc lộ 26; trạm thu phí Cai Lậy thuộc Dự án xây dựng tuyến tránh thị xã Cai Lậy; trạm thu phí thuộc Dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 10 đoạn từ Cầu La Uyên đến cầu Tân Đệ.

Để khắc phục bất cập tại các trạm này, Bộ Giao thông Vận tải từng kiến nghị Chính phủ bố trí nguồn vốn ngân sách trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 để hỗ trợ hoặc thanh toán các dự án BOT. Nhưng Ủy ban kinh tế Quốc hội cho rằng việc dùng ngân sách để hỗ trợ hoặc mua lại dự án BOT là không hợp lý.

"Nếu chỉ căn cứ vào sự phản đối quyết liệt của người dân quanh trạm thì chưa đủ cơ sở pháp lý và thực tiễn để xem xét, quyết định dùng ngân sách mua lại các dự án BOT", cơ quan này cho biết. 

Cũng theo Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, ngoài 8 dự án trên hiện còn nhiều dự án BOT khác tồn tại bất cập về vị trí đặt trạm, nhưng người dân tại địa phương không còn phản đối sau khi chủ dự án BOT có chính sách miễn, giảm phí phù hợp.

"Nếu nhà nước mua lại các dự án BOT sẽ tiềm ẩn nguy cơ thiếu minh bạch, dẫn đến hiệu ứng lan rộng tại các dự án khác, khiếu kiện, làm mất an ninh, trật tự, đồng thời gây áp lực cho ngân sách nhà nước và đi ngược với chủ trương của đảng, nhà nước về xã hội hóa cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng" Ủy ban kinh tế Quốc hội nhấn mạnh.