Phát triển mô hình TOD: Cần tư duy kinh tế thị trường và khung pháp lý đồng bộ

Vietstock - Phát triển mô hình TOD: Cần tư duy kinh tế thị trường và khung pháp lý đồng bộ

Tại tọa đàm Cải cách hành chính – Kiến tạo không gian phát triển diễn ra ngày 09/07, mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng Transit-Oriented Development (TOD) trở thành chủ đề thu hút sự quan tâm đặc biệt của các chuyên gia. Trong bối cảnh tuyến metro số 1 TPHCM đã đi vào vận hành, vấn đề đặt ra là làm sao để phát triển mô hình TOD hiệu quả trên các tuyến sắp tới.

Tại tọa đàm, bà Đặng Phương Hằng – Tổng Giám đốc CBRE Việt Nam cho biết một số chủ đầu tư đã lên kế hoạch xây dựng các cụm dân cư xung quanh các nhà ga metro, với kỳ vọng hình thành các khu TOD tại TPHCM.

Tuy nhiên, bà nhấn mạnh rằng TOD không thể tách rời giao thông công cộng và hạ tầng đô thị. TOD chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi cư dân được tạo điều kiện chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng thay cho phương tiện cá nhân. Điều này giúp tiết giảm lượng khí thải, tối ưu chi phí xã hội trong dài hạn, thúc đẩy phát triển đô thị xanh và bền vững.

TOD muốn thành công phải dựa trên tư duy kinh tế thị trường

Còn theo Tiến sĩ khoa học, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, việc triển khai TOD tại Việt Nam vẫn còn một số điểm cần lưu ý. Ông chỉ ra rằng tuyến Metro số 1 của TPHCM – tuyến đầu tiên tại Việt Nam – thực tế không được thiết kế theo mô hình TOD ngay từ đầu. TOD chỉ bắt đầu được bàn tới sau khi công trình gần hoàn thành. Dù vậy, ông Sơn vẫn cho rằng tuyến metro này còn rất nhiều dư địa để khai thác, bởi hiện mới chỉ vận hành được khoảng 15% công suất tiềm năng. Nếu được quy hoạch và đầu tư đúng hướng, 85% còn lại hoàn toàn có thể trở thành hình mẫu cho các tuyến metro tiếp theo của TPHCM.

Một trong những rào cản lớn nhất hiện nay, theo ông Sơn, là thói quen sử dụng phương tiện cá nhân của người dân. Việc thay đổi thói quen này đòi hỏi sự chung tay của toàn xã hội. Đồng thời, ông cũng nhấn mạnh vai trò của sự phối hợp giữa cơ quan giao thông vận tải và cơ quan quản lý đô thị ngay từ giai đoạn đầu thiết kế tuyến. Thực tế tại tuyến Metro số 1 cho thấy các nhà ga chưa được gắn kết với các tòa nhà xung quanh. Cụ thể như trạm Thảo Điền, dù nằm cạnh trung tâm thương mại, nhưng hành khách vẫn phải đi xuống lòng đất mới có thể tiếp cận, thay vì thiết kế liền mạch và thuận tiện như chuẩn TOD quốc tế.

Về mặt kỹ thuật và quy hoạch, TOD không thể hình thành quanh các tuyến đường cao tốc, nơi mật độ dân số thường thưa. Thay vào đó, TOD cần được phát triển dọc theo những đại lộ hai chiều với nhiều làn xe, không gian đi bộ và tiện ích công cộng tích hợp, để cư dân có thể di chuyển dễ dàng từ ga metro đến nơi làm việc, mua sắm hoặc sinh hoạt hàng ngày mà không cần xe máy hay ô tô.

Quan trọng hơn cả, ông Sơn nhấn mạnh rằng TOD muốn thành công phải dựa trên tư duy kinh tế thị trường. Nếu xây dựng tuyến Metro số 1 tốn 1 tỷ USD thì cần phải quy hoạch và phát triển các dự án bất động sản hai bên tuyến để thu hồi ít nhất từ 1 đến 2 tỷ USD, qua đó tạo nguồn lực tiếp tục đầu tư cho các tuyến metro khác. Song, để làm được điều đó, Việt Nam cần một hệ thống pháp lý đồng bộ và đầy đủ. Mặc dù đã có Nghị quyết 68 và 188, nhưng vẫn còn thiếu các quy định cụ thể để xác định vùng ảnh hưởng của metro, từ đó làm cơ sở triển khai các bước tiếp theo như đền bù, giải phóng mặt bằng và đấu giá quyền sử dụng đất sau khi phát triển.

Theo ông Sơn, cơ chế đền bù cũng cần được điều chỉnh. Thay vì áp dụng đơn giá thấp của Nhà nước khiến người dân chậm bàn giao mặt bằng, cần áp dụng mức giá tiệm cận giá thị trường để đảm bảo lợi ích chính đáng, tạo sự đồng thuận. Sau khi dự án hoàn thiện, việc đấu giá quyền sử dụng đất cần thực hiện minh bạch, tránh phát sinh khiếu kiện khi người dân cho rằng giá bồi thường và giá bán ra chênh lệch quá lớn.

Bên cạnh đó, ông cũng đề xuất TPHCM thành lập một tập đoàn hợp tác công – tư, quy tụ các nhà đầu tư lớn để đồng hành cùng Nhà nước phát triển TOD theo cơ chế thị trường, hướng đến mục tiêu tự chủ tài chính cho phát triển hạ tầng đô thị.

Cần ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật chung cho hệ thống metro cả nước

Cố vấn cấp cao, Trưởng Ban tổ chức Triển lãm Nội thất và Xây dựng Việt Nam (VIBE) ông Nguyễn Quốc Khanh nhấn mạnh có sự khác biệt giữa phát triển hạ tầng giao thông và phát triển TOD. Theo ông, việc xây dựng tuyến metro số 1 chủ yếu nhằm giải quyết tình trạng quá tải giao thông trên trục đường cụ thể, trong khi TOD là một chiến lược phát triển đô thị dài hạn và cần được quy hoạch đồng bộ từ sớm. Ông cảnh báo rằng nếu tiếp tục áp dụng tư duy duy ý chí như trước đây, thiếu tính thị trường, sẽ khó có thể thu hút được nguồn lực tư nhân vào phát triển TOD.

Thực tế đã cho thấy, nhiều doanh nghiệp nước ngoài sẵn sàng đầu tư vào hạ tầng nếu họ được quyền lựa chọn vị trí nhà ga và phát triển bất động sản quanh đó để bù đắp chi phí. Ví dụ, một doanh nghiệp nước ngoài đã đề xuất triển khai tuyến đường sắt nối TPHCM với sân bay Long Thành chỉ trong vòng một năm, bù lại sẽ được chủ động chọn điểm đặt ga và phát triển bất động sản khu vực xung quanh. Theo đó, Nhà nước cần thể hiện vai trò quản lý thông qua việc bảo đảm quyền lợi công bằng giữa nhà đầu tư và người dân thụ hưởng dịch vụ tại mô hình TOD.

Ngoài ra, một vấn đề đáng chú ý được các chuyên gia đặt ra là hiện tại hệ thống metro tại TPHCM, Hà Nội và sắp tới là Đà Nẵng đang được xây dựng theo những tiêu chuẩn khác nhau. Do đó, cần sớm ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật chung cho hệ thống metro quốc gia, làm nền tảng phát triển chuỗi cung ứng trong nước.

Hà Lễ