Làm thế nào để TPHCM vươn lên thành trung tâm hàng hải quốc tế?

Vietstock - Làm thế nào để TPHCM vươn lên thành trung tâm hàng hải quốc tế?

Tham vọng đưa TPHCM thành trung tâm hàng hải quốc tế không còn là giấc mơ xa vời. Các chuyên gia nhận định Việt Nam hội đủ điều kiện để bứt phá trong vòng 10-15 năm tới nếu có chiến lược đúng đắn.

“Giấc mơ của chúng tôi là xây dựng một trung tâm hàng hải đúng nghĩa như Singapore hay Hồng Kông. Việt Nam hoàn toàn có tiềm năng để hiện thực hóa điều đó”, ông Phạm Quốc Longn - Phó Tổng Giám đốc Gemadept, người có gần 40 năm gắn bó với ngành, chia sẻ tại phiên họp chuyên đề Ủy ban II.

Ông Long nhấn mạnh, thời điểm hiện nay đã “chín mùi” để thực hiện mục tiêu này, khi cạnh tranh địa chính trị tái định hình chuỗi cung ứng toàn cầu, tạo ra cơ hội hiếm có cho Việt Nam. TPHCM cùng Vũng Tàu và Bình Dương đã hình thành siêu đô thị 18 triệu dân, đóng góp gần 25% GDP cả nước, xử lý khoảng 30 triệu TEU container và gần 800 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn ở thế “nhập siêu logistics” khi gần như toàn bộ hàng hóa xuất nhập khẩu do hãng tàu nước ngoài vận chuyển, khiến chi phí logistics chiếm 16-17% GDP nhưng đóng góp cho GDP chỉ 4-5%.

Đồng quan điểm, ông Phạm Anh Tuấn - Tổng Giám đốc CTCP Tư vấn Thiết kế Cảng - Kỹ thuật biển (Portcoast) nhận định Việt Nam hoàn toàn có khả năng vươn lên thành trung tâm hàng hải quốc tế. Ông dẫn chứng, riêng khu vực TPHCM và Cái Mép - Thị Vải đã chiếm hơn 30% tổng lượng hàng hóa qua cảng biển cả nước, trong đó container chiếm hơn 70%. Quy hoạch đã được phê duyệt cho phép tổng chiều dài cầu bến tại khu vực này đạt khoảng 23km, gần tương đương Singapore, với công suất tối đa 50 triệu TEU/năm.

“Nói như vậy để thấy tính khả thi và mức độ sẵn sàng rất cao cho việc hình thành trung tâm hàng hải quốc tế, khi hàng loạt yếu tố thuận lợi đã hội tụ”, ông nhấn mạnh.

Ông Tuấn chỉ ra ít nhất 6 yếu tố then chốt mà Việt Nam đã có hoặc đang dần hoàn thiện: quy mô cầu bến lớn; hạ tầng luồng, neo đậu và hoa tiêu đầy đủ; trung tâm logistics trong quy hoạch gắn với khu thương mại tự do; hạ tầng đa phương thức gồm đường biển, đường bộ, đường sắt và thủy nội địa; các dịch vụ thương mại, tài chính và pháp lý phục vụ ngành hàng hải; cùng hệ thống đào tạo, sửa chữa và hoa tiêu. Điểm còn thiếu là cơ sở cung ứng nhiên liệu cho tàu biển, bao gồm xăng dầu và năng lượng sạch trong tương lai, là mắt xích quan trọng để hoàn thiện hệ sinh thái cảng quốc tế.

Theo Tổng Giám đốc Portcoast, để trung tâm hàng hải vận hành hiệu quả, cần cơ chế quản lý hiện đại. Từ 1 thập kỷ trước, Portcoast đã đề xuất mô hình Port Authority thay cho “chính quyền cảng”, phân quyền mạnh mẽ cho địa phương quản lý, trong khi Trung ương giữ vai trò điều phối tổng thể. Đây là kinh nghiệm quốc tế đáng xem xét áp dụng tại Việt Nam. Ông cũng khẳng định việc doanh nghiệp tham gia ngay từ đầu là rất cần thiết.

“Thực tế, khi lập quy hoạch khu vực này (Cái Mép - Thị Vải), chúng tôi đã chủ động kết nối với các doanh nghiệp hàng hải và logistics. Ý kiến của họ là cơ sở đáng tin cậy để xác định nhu cầu, quy mô và tiến trình của quy hoạch, giúp kế hoạch sát thực tế và khả thi hơn”, ông Phạm Anh Tuấn chia sẻ.

Bày tỏ quan điểm tương tự, ông Đặng Vũ Thành, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) kiêm Tổng Giám đốc Sotrans, cho rằng trung tâm hàng hải quốc tế là “ước mơ của cả ngành logistics” và cần rút kinh nghiệm từ những quy hoạch “đẹp trên giấy nhưng khó triển khai”, bằng cách mời doanh nghiệp tham gia ngay từ giai đoạn lập kế hoạch và thí điểm dự án.

Các chuyên gia tại phiên họp cũng đồng tình về việc áp dụng mô hình cơ quan quản lý cảng chuyên biệt (Port Authority) theo kinh nghiệm quốc tế là gợi ý đáng tham khảo. Để trở thành trung tâm hàng hải quốc tế, cảng cần "mở" và được quản lý thống nhất, với quyền ban hành các ưu đãi kịp thời nhằm thu hút hãng tàu lớn. Hiện nay, các cảng vẫn thuộc quản lý của nhiều bộ, ngành, trong khi UBND TPHCM chỉ điều phối chung, nên các chính sách cụ thể như miễn thuế 2-3 năm cho hãng tàu cam kết tăng sản lượng vẫn chưa được triển khai.

Để hiện thực hóa mục tiêu, các chuyên gia đề xuất 3 nhóm giải pháp trọng tâm. 

Thứ nhất, quy hoạch tổng thể. Các cảng cần tích hợp thành hệ thống đồng bộ với hạ tầng dùng chung, thay vì manh mún như hiện nay. Khoản đầu tư dự kiến 10 tỷ USD trong 5-10 năm tới có thể tạo hơn 20,000 việc làm trực tiếp. Song song, TPHCM nên tận dụng lợi thế từ khu thương mại tự do và trung tâm tài chính đang xây dựng để gia tăng sức hút.

Thứ hai, cơ chế chính sách. Việt Nam cần hình thành cơ quan quản lý cảng biển thống nhất, có thẩm quyền ban hành ưu đãi cạnh tranh như miễn thuế 2-3 năm cho hãng tàu quốc tế. Một số ý kiến còn đề xuất định vị Việt Nam là “quốc gia thương mại tự do” nhằm quảng bá hình ảnh cởi mở, thu hút đầu tư và dịch chuyển chuỗi cung ứng.

Thứ ba, công nghệ và kết nối. Việc xây dựng hệ thống Port Community System (PCS), nền tảng dữ liệu dùng chung cho toàn bộ hoạt động cảng biển, được xem là ưu tiên hàng đầu. “Đây sẽ là cơ sở để hình thành cảng mở, kết nối công - tư, quản lý tập trung và tối ưu năng suất”, ông Nguyễn Thanh Bình - Tổng Giám đốc Gemadept nêu quan điểm. Ngoài ra, cần phát triển vận tải thủy nội địa - hiện mới chiếm 20% hàng hóa so với 79% đường bộ. Một sà lan 200-300 tấn có thể thay thế 300 xe tải, vừa tiết kiệm chi phí vừa giảm ô nhiễm.

Để đạt hiệu quả, trước tiên phải tháo gỡ điểm nghẽn về tĩnh không cầu và luồng tuyến. Kênh Hà Nam ở Hải Phòng cần mở rộng cho tàu đi hai chiều, trong khi nhiều cây cầu ở miền Bắc và miền Nam quá thấp, hạn chế sà lan lớn lưu thông. Chính phủ đã bố trí 6.48 ngàn tỷ đồng giai đoạn 2026-2030 cho hạ tầng thủy nội địa, và nếu các dự án trọng điểm được triển khai sớm, chi phí logistics có thể giảm 10%.

Một số chuyên gia cũng nhấn mạnh tính hiệu quả đầu tư. Ông Trần Khánh Hoàng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), cho rằng nhiều dự án như cảng Trần Đề chưa thật sự cần thiết khi sản lượng chỉ vài trăm ngàn TEU/năm, trong khi Cát Lái đã vượt 5 triệu TEU. Ông kiến nghị tập trung vốn cho đường thủy, cao tốc và đường sắt tốc độ cao để nâng năng lực vận tải.

Các chuyên gia đồng thuận: quy hoạch dài hạn, cơ chế mở, công nghệ hiện đại và phối hợp công - tư chặt chẽ là yếu tố quyết định. Với quyết tâm chính trị, sự đồng hành của doanh nghiệp và nguồn lực đầu tư đủ lớn, tham vọng đưa TPHCM thành trung tâm hàng hải quốc tế hoàn toàn khả thi trong thập kỷ tới.

Tử Kính