Tuyến đường sắt trị giá 7,3 tỷ USD của Indonesia nằm trong Sáng kiến Vành đai và Con đường sắp đi vào hoạt động. Quốc tếBất ngờ tuyến đường sắt tỷ đô trong mơ lại đang khiến Indonesia lâm cảnh nợ nầnPhương Nhi • 01/09/2023 19:47Tuyến đường sắt trị giá 7,3 tỷ USD của Indonesia nằm trong Sáng kiến Vành đai và Con đường sắp đi vào hoạt động.
Indonesia và nỗ lực phát triển cơ sở hạ tầng
Theo CNBC, tuyến đường sắt điện cao tốc trị giá 7,3 tỷ USD giữa hai thành phố lớn nhất của Indonesia sẽ được triển khai vào tháng 10, đánh dấu một cột mốc quan trọng trong nỗ lực tăng tốc phát triển cơ sở hạ tầng của nước này.
Mặc dù nó có thể cải thiện năng suất kinh tế và kinh doanh tổng thể, nhưng những lợi ích đó có thể bị lấn át bởi gánh nặng nợ tăng vọt của Jakarta khi chi phí dự án tiếp tục tăng lên.
Tuyến tàu dài 142 km nối thủ đô Indonesia với Bandung dự kiến sẽ di chuyển với tốc độ 350 km/h, chạy bằng điện và không phát thải carbon trực tiếp trong quá trình vận hành.
Khi hoàn thành, đây sẽ là công trình đầu tiên thuộc loại hình này tại Đông Nam Á.
Nằm trong Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc, tuyến đường được tài trợ bởi một Tập đoàn gồm các công ty nhà nước của Indonesia và Trung Quốc có tên PT KCIC.
Ban đầu dự kiến sẽ được hoàn thành vào năm 2019 nhưng sau đó đã bị trì hoãn do nhiều sự chậm trễ trong hoạt động và bội chi ngân sách lên tới 1,2 tỷ USD.
Việc ra mắt thử nghiệm sẽ diễn ra vào tháng 9, thời điểm quá trình kiểm tra an toàn đang diễn ra. Các quan chức tại đây được cho là đang xem xét liệu có nên mở rộng tuyến đường sắt đến thành phố Surabaya của Indonesia hay không.
Có thể nói, đường sắt cao tốc là ưu tiên hàng đầu của Tổng thống Indonesia Joko Widodo. Kể từ khi nhậm chức, ông đã tìm cách thu hút các hợp đồng đầu tư cơ sở hạ tầng, chẳng hạn như tàu sắt trên không của Jakarta và tàu điện ngầm do Nhật Bản tài trợ.
| Tổng thống Indonesia Joko Widodo. Nguồn: TTXVN |
Nguy cơ rơi vào tình trạng khủng hoảng do nợ
Tuy nhiên có thể thấy chi phí leo thang của dự án có thể đẩy các khoản nợ Chính phủ Indonesia lên cao và làm lu mờ bất kỳ lợi ích kinh tế ngắn hạn nào.
Được biết trước đó, Tập đoàn PT KCIC nhận nhiệm vụ xây dựng đường sắt, đã nhận được khoản vay 4,55 tỷ USD từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc.
Với chi phí ngày càng tăng cao, Tổng thống Indonesia đã đồng ý sử dụng quỹ nhà nước để hỗ trợ tài chính cho tuyến đường sắt. Điều mà các chuyên gia cho rằng sẽ làm tăng thêm tài chính công, vốn đã tăng cao do các chi phí liên quan đến đại dịch.
| Các chi phí leo thang của tuyến đường sắt góp phần đẩy các khoản nợ của Chính phủ Indonesia lên cao |
“Việc sử dụng ngân sách nhà nước làm tài sản thế chấp có thể dẫn đến thua lỗ và có thể sẽ gây gánh nặng nợ nần cho người dân Indonesia”, các nhà nghiên cứu từ Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Luật tại Jakarta cho biết trong một bài bình luận hồi tháng 5.
Các nhà phân tích đang đề cập đến dự án phát triển Cảng Hambantota thất bại của Sri Lanka và dự án mở rộng sân bay quốc tế Entebbe của Uganda. Hai dự án này đôi khi được ví như “bẫy nợ” từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc.
Tuy nhiên, Bộ Ngoại giao Trung Quốc từ lâu đã bác bỏ những tuyên bố đó. Tại cuộc họp báo hồi đầu tháng 3, người phát ngôn của Bộ Ngoại giao Trung Quốc Mao Ning khẳng định “chưa bao giờ ép buộc bất kỳ bên nào vay tiền hoặc ép bất kỳ quốc gia nào phải nhận nợ”. Theo cảnh báo từ các nhà nghiên cứu, Indonesia nên tận dụng vị thế chiến lược là nước sáng lập và chủ tịch ASEAN năm nay để đàm phán lại với Trung Quốc nhằm giảm nguy cơ vướng vào tình trạng vỡ nợ và thiệt hại nặng nề hơn.
Theo giáo sư Yusuf, nếu tuyến đường sắt Jakarta-Bandung gây ra chi phí dài hạn và làm tăng thâm hụt ngân sách nhà nước thì đó có thể được coi là một khoản đầu tư tồi.
Theo một viết trên tờ báo địa phương Kompas cho biết, nếu tuyến đường sắt trị giá 108,14 nghìn tỷ rupiah Indonesia (7,3 tỷ USD), điều đó có nghĩa là mỗi km đường ray cần khoản đầu tư khoảng 758 tỷ IDR. Số tiền này rõ ràng là cao hơn so với chi phí xây dựng đường thu phí, chỉ 90-110 tỷ IDR/km.
Trong khi tàu điện giảm mức tiêu thụ năng lượng và ô nhiễm so với ô tô và tàu diesel, thì những đoàn tàu không được sử dụng đúng mức có thể kém hiệu quả về mặt chi phí hơn.
“Việc chuyển từ vận tải đường bộ sang vận tải công cộng được hoan nghênh, nhưng tỷ lệ lấp đầy thấp sẽ dẫn đến hiệu quả sử dụng năng lượng thấp đồng thời tạo gánh nặng cho tài chính đường sắt và kéo dài ngân sách công”, theo Putra Adhiguna - Trưởng nhóm Nghiên cứu công nghệ năng lượng khu vực châu Á tại Viện Phân tích Tài chính và Kinh tế Năng lượng (IEEFA) nhận định.
