Cảng container của Singapore đang phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn tồi tệ nhất kể từ đại dịch COVID-19, phản ánh tác động rộng lớn hơn của việc định tuyến lại tàu để tránh các cuộc tấn công ở Biển Đỏ vào mạng lưới vận tải biển toàn cầu. Cảng, được xếp hạng là lớn thứ hai thế giới, đang phải vật lộn với sự chậm trễ đáng kể, với thời gian chờ đợi trung bình để neo đậu một tàu container kéo dài đến hai đến ba ngày tính đến cuối tháng Năm, so với thời gian thông thường dưới một ngày.
Hiệu ứng gợn sóng của những gián đoạn hàng hải này là rõ ràng trên khắp châu Á và châu Âu, với 60% tàu đang chờ neo đậu ở châu Á. Theo công ty dữ liệu hàng hải Linerlytica, hơn 2,4 triệu đơn vị container tương đương hai mươi feet (TEU) đã được giữ tại các khu neo đậu tính đến giữa tháng Sáu. Sự tắc nghẽn này không được thúc đẩy bởi nhu cầu của người tiêu dùng, như trường hợp trong đại dịch, mà bởi các tuyến đường vận chuyển bị thay đổi tránh Biển Đỏ do các cuộc tấn công của nhóm Houthi của Yemen kể từ tháng 11.
Các hãng vận tải đang giảm tải lớn hơn tại các trung tâm trung chuyển lớn như Singapore để bắt kịp lịch trình của họ, dẫn đến khối lượng hàng hóa giảm tải trung bình tăng 22% từ tháng Giêng đến tháng Năm. Điều này đã ảnh hưởng đến năng suất cảng và các cảng lân cận như Port Klang và Tanjung Pelepas của Malaysia, cũng như các cảng của Trung Quốc như Thượng Hải và Thanh Đảo, cũng đang gặp phải tình trạng dự phòng.
Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore (MPA) đã thực hiện các biện pháp để giảm thiểu vấn đề này bằng cách mở lại các bến và bãi cũ tại Cảng Keppel và thông báo mở thêm bến tại Cảng Tuas. Trong khi đó, Maersk, một hãng vận tải container hàng đầu, đã hủy hai chuyến đi về phía tây từ Trung Quốc và Hàn Quốc vào đầu tháng 7 do tắc nghẽn nghiêm trọng ở các cảng châu Á và Địa Trung Hải.
Sự khởi đầu của mùa vận chuyển cao điểm đã bất ngờ vào đầu năm nay, với các hoạt động bổ sung hàng, đặc biệt là ở Mỹ và khách hàng vận chuyển hàng hóa trước nhu cầu dự kiến. Giá cước container đã tăng mạnh, gợi nhớ đến lạm phát tăng đột biến sau đại dịch, với giá cước từ châu Á đến Mỹ và châu Âu tăng gấp ba lần kể từ đầu năm 2024. Khối lượng nhập khẩu tại 10 cảng biển lớn nhất của Mỹ trong tháng 5 tăng 12%, do khối lượng nhập khẩu hàng tháng cao.
Ngoài ra, các nhà nhập khẩu Mỹ đang tăng tốc mua hàng hóa Trung Quốc như thép và các sản phẩm y tế trước khi tăng thuế mạnh vào ngày 1/8. Tuy nhiên, các mức thuế này dự kiến sẽ chỉ ảnh hưởng đến một phần nhỏ hàng nhập khẩu của Trung Quốc vào Mỹ, với tác động tổng thể hạn chế dự kiến đối với khối lượng vận chuyển.
Các chuyên gia cảnh báo rằng tác động tích lũy của những gián đoạn này, bao gồm lo ngại về các cuộc đình công cảng tiềm năng của Mỹ và tác động của các cuộc đình công cảng của Đức, có thể sẽ dẫn đến giá tiêu dùng cao hơn. Các công ty vận tải biển đang phải đối mặt với gánh nặng tài chính đáng kể do những thách thức này, theo ghi nhận của Peter Sand, nhà phân tích trưởng tại Xeneta.
Reuters đã đóng góp cho bài viết này.Bài viết này được tạo và dịch với sự hỗ trợ của AI và đã được biên tập viên xem xét. Để biết thêm thông tin, hãy xem Điều Kiện & Điều Khoản của chúng tôi.