Vietstock - Rủi ro tín dụng BOT
Hiện tượng BOT Cai Lậy không còn cá biệt khi mà có tới 7 dự án tương tự...
Lo ngại phản ứng của người dùng, chủ đầu tư BOT Thái Nguyên - Chợ Mới cũng muốn trả lại dự án cho Nhà nước. Chuyên gia cho rằng, nên giảm 50% mức phí để tránh xung đột và nếu vậy, các ngân hàng lại đau đầu với thời gian thu hồi vốn.
Theo ông Lê Minh Hưng, Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam khi trả lời chất vấn của các đại biểu tại kỳ họp Quốc hội vừa qua thì tính đến tháng 9/2017, dư nợ đối với các dự án BOT, BOT giao thông ước 90.311 tỷ đồng, tăng 3,53% so với cuối năm 2016, chiếm 1,46% tổng dư nợ hệ thống tổ chức tín dụng cấp cho toàn bộ nền kinh tế.
|
Vốn chủ sở hữu của các nhà đầu tư BOT giao thông chỉ chiếm khoảng 10–15%, phần còn lại là vay ngân hàng.
|
Vốn ngân hàng chiếm 85% tổng mức đầu tư
Trước đó, tại một hội thảo chuyên đề cuối 2016, tiến sĩ Nguyễn Thị Thái Hưng (Khoa Ngân hàng - Học viện Ngân hàng) cho biết, trong giai đoạn 2000-2015, có tới 45 dự án BOT giao thông hoàn thành và đưa vào khai thác. Cả 45 dự án nêu trên đã vay các ngân hàng 94.106 tỷ đồng, chiếm 85,3% tổng mức đầu tư của các dự án này.
Cũng theo Thống đốc Lê Minh Hưng, vốn chủ sở hữu của các nhà đầu tư BOT giao thông chỉ chiếm khoảng 10–15%, phần còn lại là vay ngân hàng. Như vậy, vốn đầu tư nước ngoài gần như không hiện ra trên thống kê.
Đến thời điểm hiện tại, có gần 20 tổ chức tin dụng, chủ yếu là các ngân hàng thương mại lớn giành được các hợp đồng cấp tín dụng cho BOT, BT giao thông. Đây là các định chế lớn, có tiềm lực tài chính.
Có thể kể ra một số ví dụ như sau: dự án Quốc lộ 1 đoạn Nam Bến Thủy - Hà Tĩnh do BIDV cho Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 làm chủ đầu tư vay 2.053 tỷ đồng; Vietinbank chi nhánh Nhơn Trạch cho dự án Quốc lộ 1 đoạn tránh Thành phố Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai vay 1.067 tỷ đồng (85% tổng mức đầu tư); BIDV cho dự án Quốc lộ 1 đoạn Nghi Sơn (Thanh Hóa) - Cầu Giát (Nghệ An) do hai chủ đầu tư là Công ty CIENCO4 và Tổng công ty 319 vay 3.042 tỷ đồng (84% tổng mức đầu tư); Ngân hàng Phát triển VDB cho dự án đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng vay 40.863 tỷ (89,8% tổng mức đầu tư); Ngân hàng SHB cho chủ đầu tư dự án Quốc lộ 1 đoạn Km1063 877 ÷ Km1092 577, Quảng Ngãi do liên danh Thiên Tân và Thành An làm chủ đầu tư vay 1.850 tỷ (86,5% tổng mức đầu tư).
Ngoài ra, dự án hầm đường bộ Đèo Cả với tổng vốn đầu tư là 15.064 tỷ đồng thời gian thực hiện từ 2012 đến 2017 được Vietinbank cho vay 9.425 tỷ đồng (60,4% tổng mức đầu tư), dự án Quốc lộ 18 Bắc Ninh - Uông Bí do Công ty cổ phần Phát triển Đại Dương thực hiện với tổng mức đầu tư là 2.905 tỷ đồng do Eximbank cho vay 2.540 tỷ đồng (87,4% tổng mức đầu tư); dự án Nâng cấp tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ do Vietinbank cho vay 6.467 tỷ đồng.
Chưa kể các dự án lớn như Trung Lương - Mỹ Thuận giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư là 14.600 tỷ đồng, đề nghị vay ngân hàng 13.065 tỷ đồng (89,5% tổng mức đầu tư) hay dự án Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn với tổng vốn đầu tư 12.188 tỷ đồng đề nghị vay 10.894 tỷ đồng.
Lo rủi ro điều chỉnh thời hạn trả nợ
Ông Bùi Danh Liên, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho biết, trong số các dự án BOT, BT giao thông vay ngân hàng, hiện có khoảng 7 dự án lớn đang có biểu hiện giống như BOT Cai Lậy: tài xế phản ứng giá vé quá cao và đặt trạm thu phí không đúng chỗ bằng cách trả tiền lẻ nhằm gây ùn tắc để trả đũa.
Mới nhất là BOT Thái Nguyên - Chợ Mới do lo ngại xảy ra tình trạng tương tự nên chủ đầu tư muốn trả lại cho Nhà nước.
"Hải Phòng có 3 nghìn container bằng đường bộ nhưng tháng vừa rồi có 1 nghìn cái đắp chiếu. Chạy một chuyến được 3 triệu đồng mà mất 1,4 triệu tiền phí thì lãi gì?", ông Bùi Danh Liên phân trần.
Ông Liên cũng nêu một ví dụ về giá vé ở các trạm BOT, chẳng hạn đoạn cao tốc từ Hà Nội - Thái Bình có tới 4 trạm BOT, ông đã kiểm tra bằng cách đi xe ôtô 4 chỗ và thấy tiền phí qua 4 trạm này cao hơn chi phí xăng dầu.
Trước thực tế nêu trên, ông cho rằng, cần phải giải quyết như sau: Nhà nước cần rà soát lại tất cả các trạm thu phí BOT giao thông, những trạm nào đặt không đúng vị trí thì phải chính thức có phương án xử lý dứt điểm và minh bạch thông tin.
Đồng thời, nên giảm 50% giá thu phí ở các trạm BOT để bảo đảm cân đối lợi nhuận cho các hãng và tư nhân trong ngành vận tải.
Tuy nhiên, nếu giảm mức phí như vậy thì phải kéo dài thời gian thu hồi vốn và chính điều này lại gây rủi ro đối với các ngân hàng tài trợ vốn.
Ngân hàng Nhà nước Việt Nam khẳng định tổng dư nợ BOT, BT giao thông ước 90.311 tỷ đồng nhưng đó là con số chính thức được ký kết giữa ngân hàng với chủ đầu tư.
Trên thực tế, hàng loạt nhà cung ứng vật liệu vệ tinh cho chủ đầu tư BOT trong các ngành sắt, thép, xi măng, cát sỏi, vật liệu làm đường khác... sau khi ký được hợp đồng cung ứng với chủ đầu tư BOT, BT cũng tiến hành vay ngân hàng.
Trong khi đó, khu vực sản xuất này được liệt kê vào một trong các lĩnh vực ưu tiên tín dụng mà Chính phủ và Ngân hàng Nhà nước Việt Nam khuyến khích.
Do vậy, dư nợ trực tiếp và gián tiếp cung cấp cho BOT, BT giao thông không chỉ có vậy. Theo đó, khi điều chỉnh giảm giá vé, sẽ kéo dài thời gian thu hồi vốn của các ngân hàng, tạo ra mất cân đối dòng tiền khi mà các phương án tài chính đã được sắp đặt từ trước.
Tính chung trên toàn hệ thống, tỷ trọng vốn trung dài hạn chỉ chiếm 15% cơ cấu kỳ hạn, phần còn lại là vốn ngắn hạn. Do vậy, đến kỳ đáng lẽ phải thu hồi được nợ thì bị chậm và chắc chắc sẽ ảnh hưởng đến tính thanh khoản của các ngân hàng này.
Nguyễn Hoài
