Những dự án làm thay đổi diện mạo đất nước

Vietstock - Những dự án làm thay đổi diện mạo đất nước

Hàng loạt dự án hạ tầng giao thông trọng điểm khắp nước sẽ được khởi động và về đích trong năm 2022, tạo cú hích lớn cho sự phục hồi kinh tế xã hội các địa phương và cả nước sau đại dịch.

Nối thông 2.000 km đường cao tốc vào năm 2025

Ngay ngày đầu tiên của năm mới 1.1.2022, tại H.Mù Cang Chải (Yên Bái), dự án 1.900 tỉ xây 69 km đường kết nối các tỉnh miền núi phía bắc gồm Sơn La, Lai Châu, Yên Bái với đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai đã chính thức khởi công, báo hiệu một năm đầy bận rộn của ngành giao thông trong lĩnh vực hạ tầng.

Năm 2022, nếu được Quốc hội thông qua, đại dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2 sẽ khởi công, chính thức nối thông hơn 2.000 km cao tốc Bắc - Nam chạy dọc đất nước, từ cửa khẩu Hữu Nghị - Chi Lăng (Lạng Sơn) đến mũi Cà Mau. Trục Bắc - Nam hiện có 3 tuyến đường bộ chính đang được khai thác là tuyến QL1, tuyến cao tốc phía đông và đường Hồ Chí Minh. Trong khi đó, hành lang vận tải trên trục này có vai trò rất quan trọng, kết nối trung tâm chính trị Hà Nội và trung tâm kinh tế TP.HCM; đi qua 32 tỉnh thành, tác động đến 62% dân số; đóng góp 65,7% tổng sản phẩm quốc nội...

Tại hội nghị tổng kết hoạt động năm 2021 của Bộ GTVT tuần trước, Phó thủ tướng Lê Văn Thành yêu cầu Bộ GTVT phải coi việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông là nhiệm vụ đặc biệt quan trọng trong năm 2022, trong đó có nhiều dự án giao thông trọng điểm và cần phải hoàn thành theo đúng tiến độ đã đề ra. Phó thủ tướng “đặt hàng” cho Bộ GTVT phải bảo đảm đến cuối năm 2022, 12 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2 phải được khởi công để có thể khánh thành, đưa vào khai thác năm 2024 - 2025.

Báo cáo Quốc hội nghiên cứu tiền khả thi dự án cao tốc Bắc - Nam phía đông giai đoạn 2021 - 2025, Chính phủ cho biết trên hành lang vận tải Bắc - Nam, tuyến QL1 được mở rộng từ Cần Thơ - Cà Mau, tuyến đường Hồ Chí Minh qua Tây nguyên nối xuống Đông Nam bộ đã được đưa vào khai thác. Tuy nhiên, QL1 chỉ đáp ứng được nhu cầu trước mắt, hợp với cự ly ngắn có tính chất nội vùng; cao tốc mới đáp ứng được nhu cầu thông hành lớn, tốc độ cao.

Cụ thể, 12 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2 gồm các đoạn: Hà Tĩnh - Quảng Trị (267 km), Quảng Ngãi - Nha Trang (353 km) và Cần Thơ - Cà Mau (109 km). Tổng chiều dài khoảng 729 km đi qua 12 tỉnh, thành phố. Tuyến cao tốc sẽ có quy mô cơ bản 6 làn xe, khu vực cửa ngõ các trung tâm kinh tế - chính trị lớn quy mô 8 - 10 làn xe, đoạn Cần Thơ - Cà Mau quy mô 4 làn xe.

Với tiến độ trên, trường hợp không phát sinh các tình huống phức tạp, đến cuối năm 2025 có thể thông xe kỹ thuật toàn bộ các dự án thành phần và đưa vào khai thác một số đoạn tuyến. Các đoạn có yêu cầu kỹ thuật phức tạp (xây cầu, hầm lớn, nền đường phải xử lý đất yếu...) sẽ hoàn thành đưa vào khai thác năm 2026.

Sân bay, đường sắt... đua tiến độ

Cũng trong năm 2022, Bộ GTVT tiếp tục đẩy mạnh các dự án đầu tư trọng điểm lĩnh vực hàng không như sân bay Long Thành, mở rộng sân bay Nội Bài; khởi công theo quy hoạch các cảng hàng không đã được phê duyệt gồm Điện Biên, Sa Pa, Quảng Trị, Phan Thiết, Côn Đảo...

Đối với đường sắt, Bộ đặt kế hoạch nghiên cứu đề xuất bổ sung các tuyến mới (TP.HCM - Cần Thơ - Cà Mau), tuyến sang biên giới Campuchia, Lào; bảo dưỡng hạ tầng hiện hữu, đảm bảo an toàn và phối hợp cùng các bộ; sớm trình đề án đường sắt Bắc - Nam tốc độ cao.

Đặc biệt, dự án xây dựng “siêu sân bay” Long Thành được Phó thủ tướng Lê Văn Thành đốc thúc tiến độ trong hàng loạt cuộc họp với các bộ ngành và địa phương vào cuối năm 2021. Phó thủ tướng yêu cầu dự án không được phép chậm thêm nữa.

Trước đó báo cáo Chính phủ, Bộ GTVT cho biết tiến độ thi công dự án cơ bản đáp ứng, song tiến độ giải phóng mặt bằng của tỉnh Đồng Nai đang chậm. Cụ thể, dự kiến đến tháng 3.2022, Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV (HN:ACV)) dự kiến triển khai gói thầu san lấp mặt bằng thi công các dự án hợp phần 3, cần 2.500 ha; tuy nhiên tiến độ xây dựng khu tái định cư không hoàn thành trong năm 2021, ảnh hưởng đến tiến độ thi công.

TS Dương Như Hùng, Khoa Quản lý công nghiệp - Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, cho rằng để kích thích kinh tế, phục hồi sau đại dịch, một trong những giải pháp hiệu quả nhất là sử dụng đòn bẩy từ đầu tư công. Trong đầu tư hạ tầng, triển khai bằng nguồn vốn đầu tư công sẽ rút ngắn tiến độ và giảm thiểu thủ tục. Tuy nhiên, với nhu cầu vốn để phát triển cơ sở hạ tầng, T.Ư có cấp bao nhiêu cũng không đủ. Vì thế, ngành giao thông buộc phải chủ động bù bằng rất nhiều cấu trúc đầu tư khác để huy động được các nguồn vốn. Trong đó, nên đẩy mạnh các hình thức PPP bằng cách xã hội hóa tối đa các dự án hạ tầng giao thông.

Vốn công sẽ dẫn dắt

Ngoài điểm mới nhất là đề xuất giao Bộ GTVT chủ trì triển khai 12 dự án, thay vì giao các địa phương như tờ trình trước đó, Chính phủ vẫn kiến nghị thực hiện cả 12 dự án theo hình thức đầu tư công. Sau khi hoàn thành sẽ nhượng quyền thu phí để thu hồi vốn nhà nước. Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án thành phần khoảng 146.990 tỉ đồng. Trong đó, chi phí xây dựng và thiết bị khoảng hơn 95.800 tỉ đồng, chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư khoảng hơn 19.000 tỉ đồng. Kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021 - 2025 đã được Quốc hội thông qua, dự kiến bố trí cho dự án khoảng hơn 47.100 tỉ đồng. Số vốn cần bổ sung khoảng gần 72.500 tỉ đồng kiến nghị cân đối từ Chương trình phục hồi và phát triển KT-XH cho các dự án có tác dụng lan tỏa, liên kết vùng, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và từ nguồn vốn ngân sách đã bố trí cho ngành giao thông trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021 - 2025.

Lý thuyết là vậy, song ông Hùng đánh giá thời gian qua, việc triển khai thu hút vốn đầu tư cho các dự án theo hình thức đối tác công - tư (PPP) chủ yếu thông qua các hình thức hợp đồng BOT, BT chưa hiệu quả. Nguyên nhân, đối với nhà đầu tư thì 2 tiêu chí quan trọng nhất được xét đến khi quyết định đầu tư vào bất kỳ dự án nào là suất sinh lời và rủi ro. Khu vực ĐBSCL, TP.HCM nói riêng và VN nói chung đang có tốc độ tăng trưởng tương đối nhanh so với các nước khác, đây là lợi thế rất lớn. Tuy nhiên, phần rủi ro rất lớn, lấn át cả những tiềm năng về suất sinh lời. Rủi ro đầu tiên là khâu giải phóng mặt bằng. Hầu hết các dự án đều vướng mắc khâu này khiến các nhà đầu tư thua lỗ, gặp nhiều khó khăn. Trong khi đó, công tác này liên quan trực tiếp đến luật Đất đai, rất khó để điều chỉnh, thay đổi.

Rủi ro thứ hai là luật Bảo vệ quyền lợi cho nhà đầu tư. Trước đây, VN chưa có luật PPP, chưa có hành lang pháp lý rõ ràng. Hiện nay, luật PPP mới được thông qua, nhưng hàng loạt nghị định, thông tư triển khai cụ thể vẫn chưa hình thành. Chưa kể, rất nhiều tiêu cực trong quá trình triển khai các dự án BOT trong quá khứ đã tạo “vết” tiêu cực khiến nhiều nhà đầu tư e ngại.

“Nguồn lực trong dân, trong xã hội còn rất lớn. Rất nhiều doanh nghiệp có tiềm lực tài chính mạnh muốn đồng hành cùng địa phương đầu tư vào hạ tầng để tạo đột phá kinh tế, họ cũng được hưởng lợi. Tuy nhiên, quá nhiều rủi ro khiến doanh nghiệp e dè. Vai trò của cơ quan quản lý là làm sao nhận diện đúng bất cập, mau chóng giải quyết các nút thắt, tạo hành lang pháp lý rõ ràng, minh bạch, hạn chế tối đa rủi ro để thu hút các doanh nghiệp tư nhân đổ vốn vào lĩnh vực hạ tầng, giao thông”, ông Hùng nhìn nhận.

Hà Mai