Ngành vận tải liệu có thuận buồm xuôi gió?

Vietstock - Ngành vận tải liệu có thuận buồm xuôi gió?

Tại talkshow Gõ cửa tháng mới của SSI (HM:SSI) Research diễn ra chiều 13/06, các chuyên gia đã có những thảo luận, đánh giá về triển vọng ngắn hạn cũng như dài hạn của ngành vận tải biển, container và hàng không.

Ngành vận tải biển, container đã đi qua đáy lợi nhuận

Mở đầu chương trình, bà Hoàng Việt Phương – Giám đốc Trung tâm Phân tích và Tư vấn đầu tư, SSI Research chia sẻ, các cổ phiếu ngành vận tải gần đây ghi nhận mức tăng tích cực, đến từ nhiều nguyên nhân khác nhau. Với ngành vận tải đường biển, gần đây các nhà đầu tư có thể thấy mức tăng bất ngờ của giá cước tàu trong những tuần qua.

Lý giải về việc giá cước tăng mạnh, theo ông Nguyễn Hoàng Giang – Trưởng phòng Phân tích cổ phiếu, SSI Research có một số nguyên nhân chính.

Thứ nhất, do các tàu sau một thời gian chạy qua vùng mũi Hảo Vọng đến châu Âu và quay trở lại thì có dấu hiệu bị trùng lịch với những con tàu hiện tại, dẫn đến phải chờ. Tại khu vực Singapore, các con tàu đang phải chờ tầm 7 ngày mới vào được cảng, gây ra đứt gãy chuỗi cung ứng.

Thứ hai, năm 2024 là giai đoạn các nhà sản xuất, chuỗi bán lẻ trên thế giới có dấu hiệu chuyển từ giảm hàng tồn kho sang tích lại hàng tồn kho để chuẩn bị cho mùa mua sắm cuối năm. Do đó, khi sự kiện biển Đỏ xảy ra đã kéo theo với nhiều lo ngại về khả năng không nhận được hàng cuối năm, dẫn đến hành động đẩy sớm hơn việc giao hàng, sản xuất hàng. Biểu hiện rõ nhất là ngay từ tháng 4 và tháng 5, các đơn hàng đã bắt đầu quay trở lại.

Thứ ba, gần đây có thông tin Mỹ sẽ đánh thuế hàng hóa của Trung Quốc bắt đầu từ tháng 8, do đó Trung Quốc cũng đẩy sớm tốc độ xuất hàng đi và tạo thêm áp lực cho chuỗi cung ứng.

Cũng theo ông Giang, nhìn vào kinh nghiệm từ giai đoạn COVID-19, thông thường khi xảy ra đứt gãy chuỗi cung ứng thì rất khó phục hồi ngay mà phải mất rất nhiều thời gian, đặc biệt tháng 6 này là mùa cao điểm về xuất hàng. Do đó, để giải quyết các vấn đề đứt gãy thì các hãng tàu phải đợi đến tháng 11 và tháng 12 mới dư tàu để sắp xếp lại chuỗi cung ứng, do đó SSI Reseach không kỳ vọng tình trạng tắc nghẽn có thể được giải quyết ngay trong thời gian sắp tới.

Trên góc độ rộng hơn, việc đứt gãy chuỗi cung ứng đến từ hai vấn đề, gồm căng thẳng địa chính trị và biến đổi khí hậu. Trong ngắn hạn, các căng thẳng địa chính trị có thể được giải quyết, như việc Mỹ và châu Âu ký thỏa thuận đình chiến ở Dải Gaza, qua đó kỳ vọng giảm áp lực lên giá cước tàu. Nhưng về dài hạn, căng thẳng địa chính trị vẫn tác động và giá cước vẫn giữ mức cao.

Sau nhiều lần đứt gãy chuỗi cung ứng, các hãng tàu trên thế giới cũng như Việt Nam, các nhà sản xuất và các đơn vị hoạt động trong lĩnh vực vận chuyển, xuất nhập khẩu hàng hóa bắt đầu thay đổi cách sắp xếp chuỗi cung ứng, sử dụng nhiều phương thức vận chuyển hơn, không chỉ là đường biển, mà còn có hàng không, tàu hỏa. Nhưng nhìn chung, 90% vẫn thông qua đường biển, nên nếu giá cước vẫn cao thì các công ty vận chuyển vẫn được hưởng lợi.

“Nhìn vào khả năng duy trì tăng trưởng lợi nhuận, với đà tăng giá cước và giá thuê tàu hiện nay, có thể thấy năm 2023 đã là năm đáy của ngành vận tải biển, container và quý 2, 3, 4/2024 sẽ nhìn thấy sự tăng trưởng lợi nhuận so với các quý trước cũng như so với cùng kỳ năm 2023. Đây là trạng thái tích cực cho các cổ phiếu trong ngành”, ông Giang nhận định.

Vận tải hàng không có thể tăng trưởng hai chữ số

Trước dịch COVID-19, ngành vận tải hàng không ghi nhận tăng trưởng trong 5 năm khoảng 15%/năm về sản lượng hành khách thông qua cảng, do Việt Nam nằm trong khu vực châu Á -Thái Bình Dương – nơi có mức tăng trưởng cao nhất thế giới ở chỉ số này. Tốc độ tăng trưởng đó cũng cho thấy Việt Nam là điểm du lịch ưa thích, đặc biệt là khách đến từ châu Á và châu Âu.

Sau dịch COVID-19, một số phân khúc khách hàng đã phục hồi và vượt mức trước dịch, riêng Trung Quốc hồi phục khoảng 80%. Chuyên gia SSI Research kỳ vọng đến cuối năm 2024 sẽ phục hồi hoàn toàn cho ngành hàng không Việt Nam. Cho năm 2025, 2026 trở đi, Việt Nam vẫn sẽ nhận được sự quan tâm từ các khách hàng đến từ châu Á và châu Âu, bên cạnh người Việt Nam đi du lịch nhiều hơn.

“Nếu Việt Nam có thể tăng trưởng 6-6.5%/năm trong 5 năm tới, thì tốc độ tăng trưởng ngành hàng không có thể đạt 12-13%/năm”, ông Giang chia sẻ.

Về tình hình giá vé máy bay, ông Giang cho biết gần đây rất cao, đây là tình hình chung của thế giới, do sau dịch COVID-19 khiến khả năng tạo nguồn cung của ngành hàng không bị ảnh hưởng.

Còn về nguồn cung máy bay, thời gian qua ghi nhận sụt giảm, nguyên nhân do đứt gãy chuỗi cung ứng và phần nào đó là những lo ngại về việc sử dụng máy bay 737 MAX, khiến việc giao tàu bay mới khá chậm. Ngoài ra, có khoảng 1,200 máy bay sử dụng động cơ Pratt & Whitney bị lỗi và phải “nằm chờ”.

Do đó, nguồn cung máy bay tại Việt Nam trong năm 2024 hụt khoảng 75 chiếc so với đầu năm 2023, gồm khoảng 45 chiếc bị ảnh hưởng bởi động cơ Pratt & Whitney (dự kiến đến cuối năm 2025 mới có thể khắc phục hoàn toàn) và khoảng 30 máy bay thiếu hụt do các hãng Bamboo, Jetstar Pacific giảm số lượng tàu và khó có triển vọng quay trở lại.

“Nhìn trong ngắn hạn, để mua mới cổ phiếu ngành hàng không, cần quan tâm các yếu tố hỗ trợ như giá vé hàng không, đặc biệt là vé nội địa đang duy trì cao do thiếu cung, bên cạnh đó là giá dầu đã giảm từ 5-10% so với quý 1. Nhìn vào các yếu tố này, kết quả kinh doanh quý 2 có thể tốt hơn quý 1”, ông Giang nhận định.

Còn về triển vọng dài hạn, ông chia sẻ: “Với diễn biến giá vé cao và giá dầu hợp lý, các tuyến bay trong năm 2024 hầu như có lãi. Nhưng triển vọng năm 2025 khá khó đoán vì nguồn cung máy bay có thể đã trải qua giai đoạn phục hồi, bên cạnh biến động giá dầu là một ẩn số”.

Huy Khải