Vietstock - Gỡ bỏ một biểu tượng của sự chậm trễ
Cuối tuần qua, một tin vui đến với nhiều người Sài Gòn, đặc biệt là người kinh doanh trên đại lộ Lê Lợi, một trong những con đường tiêu biểu cho khu trung tâm TPHCM.
Sau tám năm xây dựng, các rào chắn bao bọc công trường tuyến xe điện ngầm Bến Thành – Suối Tiên trên đường Lê Lợi, dài khoảng 800 mét từ giao lộ Lê Lợi – Nguyễn Huệ đến cửa Nam chợ Bến Thành (cửa đổ ra đường Lê Lợi), đã được dẹp bỏ hoàn toàn vào thứ Sáu vừa qua, tiếp theo các lần tháo gỡ rào chắn tương tự tại các đoạn khác bắt đầu từ năm ngoái.
Tin vui hơn là công nhân tại hiện trường vẫn đang gấp rút thi công hoàn thiện mặt bằng hầu trả lại hiện trạng của một trong những đại lộ sầm uất nhất TPHCM. Nghe nói đến đầu tháng 9, toàn bộ mặt đường Lê Lợi sẽ đươc tái lập, nghĩa là chỉ hơn chục ngày nữa thôi, xe cộ sẽ lại được lưu thông tấp nập trên đại lộ này như trước đây.
Rào chắn công trình gây cản trở lưu thông và kinh doanh là chuyện chẳng đặng đừng và người trong cuộc ai cũng cần chia sẻ khó khăn để đem lại lợi ích lâu dài sau này. Tuy thế, khi các mảng rào chắn được dựng lên rồi tồn tại quá lâu, người ta sẽ thấy chúng gây ức chế, thậm chí chán ngán. Ngoài chuyện “biến” một khu vực sầm uất bậc nhất ở thành phố này thành địa điểm đìu hiu, có thể nói rào chắn bên ngoài công trình còn là hình ảnh trái ngược với những gì được xây dựng bên trong – các dự án hiện đại thuộc loại bậc nhất ở đất nước này.
Có thể nói rằng các rào chắn trên đường Lê Lợi tồn tại tám năm qua gắn với tiến độ thi công có lúc ì ạch hay tắc nghẽn hoàn toàn của toàn tuyến Bến Thành – Suối Tiên. Thiết tưởng cũng nên nhắc qua lịch sử thi công của tuyến đường với nhiều trắc trở này.
Theo thiết kế, tuyến xe điện ngầm Bến Thành – Suối Tiên (còn được gọi là tuyến metro số 1 ở TPHCM) có tổng chiều dài 19,7 cây số với 2,3 cây số đi ngầm và 17,1 cây số trên cao, đi qua 14 ga, trong đó có ba ga ngầm. Dự án được phê duyệt lần đầu tiên năm 2007 và khởi công sau đó một năm với tổng đầu tư ban đầu là 17.000 tỉ đồng.
Tuy nhiên, sau đó vốn dự án được điều chỉnh lên đến 47.000 tỉ đồng, khiến công trình này trở thành một trong những dự án đội vốn “khủng” nhất.
Bên cạnh các lý do khác, tình trạng thiếu vốn và chậm giải phóng mặt bằng đã nhiều lần làm chậm tiến độ, từ mốc dự kiến hoàn thành năm 2017 phải dời đi dời lại đến năm 2023, hay thậm chí 2024. Chưa hết, dự án này còn dính liền với hàng loạt sai phạm của những người liên quan, trong nước và nước ngoài, khiến trong mắt người dân thành phố, ý nghĩa của nó cũng bị ảnh hưởng ít nhiều.
Tại Việt Nam, các dự án liên quan đến metro gần như có một “đặc điểm chung” là đội vốn và chậm tiến độ. Đành rằng có thể biện minh là chúng ta thiếu kinh nghiệm xây dựng các công trình thuộc loại hình giao thông công cộng hiện đại này, nhưng có phải kinh nghiệm là yếu tố bất lợi duy nhất hay trong đó có cả yếu tố chất lượng của những con người liên quan đến các dự án đó?
Nhắc chuyện cũ chỉ để nhấn mạnh thêm rằng chúng ta không được phép chậm trễ hơn nữa. Cần phải xem việc dỡ bỏ rào chắn như một cột mốc hướng đến tương lai để quyết tâm thực hiện đúng các mốc tiến độ cho dự án Bến Thành – Suối Tiên. Nhiều nguồn lực hơn cần được dành cho dự án này để giúp nó về đích đúng như kế hoạch mới nhất.
Dù sao thì những rắc rối cũng đã đi qua, giải quyết dứt điểm các tồn tại để hoàn thành tuyến xe điện ngầm Bến Thành – Suối Tiên, một biểu tượng cho kỹ thuật hiện đại và cuộc sống văn minh, trong năm tới cần phải là đích đến hiện nay.
Quỳnh Thư
