Dự thảo điều kiện kinh doanh ngành ô tô: Nhiều điểm không rõ ràng và bất hợp lý

Vietstock - Dự thảo điều kiện kinh doanh ngành ô tô: Nhiều điểm không rõ ràng và bất hợp lý

Mới đây, Bộ Công Thương phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã đưa ra dự thảo nghị định quy định điều kiện kinh doanh, sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô để lấy ý kiến. Dự thảo này có nhiều điểm không rõ ràng và bất hợp lý.

Vì khuôn khổ có hạn của bài báo nên ở đây người viết chỉ xem xét và góp ý cho các điều từ 1 đến 9 của dự thảo.

Điều 1 về phạm vi điều chỉnh của nghị định, mục 2, điểm a quy định rằng nghị định này không áp dụng với “ô tô được sản xuất, lắp ráp từ ô tô sát xi có buồng lái đã được chứng nhận hoặc từ ô tô hoàn chỉnh đã được Bộ GTVT chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường”, việc quản lý chúng được “thực hiện theo quy định riêng của Bộ GTVT”.

Quy định trên rất không rõ ràng. Chẳng hạn, hiểu thế nào là “ô tô sát xi có buồng lái đã được chứng nhận”? Nếu muốn nói là được chứng nhận bởi Bộ GTVT (và được chứng nhận về cái gì?) thì phải viết lại hoàn toàn quy định này. Và nữa, nếu đã là “từ ô tô hoàn chỉnh” thì cần gì phải sản xuất, lắp ráp nữa? Chưa hết, nếu diễn giải đúng theo quy định này thì các doanh nghiệp muốn kinh doanh ngành nghề sản xuất, lắp ráp ô tô từ ô tô sát xi có buồng lái hoặc ô tô hoàn chỉnh thì chỉ cần làm việc với Bộ GTVT để xin được chứng nhận liên quan là sẽ không bị điều chỉnh bởi nghị định này nữa. Nếu đúng như vậy thì có nghĩa là cùng một việc (cấp phép sản xuất, lắp ráp) nhưng lại có tới hai đầu mối quản lý, thực thi là Bộ Công Thương và Bộ GTVT, biết (nghe) theo ai bây giờ?

Tương tự, với ô tô nhập khẩu, một số loại ô tô không thuộc phạm vi điều chỉnh của nghị định, như ô tô là quà biếu, tặng và tài sản di chuyển thì thực hiện theo quy định của Bộ Tài chính. Tuy nhiên, các quy định của Bộ Tài chính dường như chỉ đơn thuần đề cập đến các vấn đề liên quan đến... tiền, như thuế, điều kiện chuyển nhượng, cho, tặng... chứ không có quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn, môi trường. Trong khi đó, mục đích của việc ban hành dự thảo nghị định này, theo tinh thần giải trình của Bộ Công Thương, là để mọi ô tô lưu thông ở Việt Nam, kể cả ô tô nhập khẩu, phải đảm bảo những tiêu chuẩn này. Nếu được đặt ra ngoài phạm vi điều chỉnh của nghị định này thì chẳng phải là sẽ có một số loại ô tô có khả năng gây nguy hiểm, ô nhiễm môi trường trong quá trình sử dụng (sau khi được nhập khẩu) vẫn được phép lưu thông ở Việt Nam hay sao?

Khả năng trên cho thấy, để đảm bảo an toàn và bảo vệ môi trường với ô tô lưu hành ở Việt Nam, thì điều quan trọng và cần thiết là phải kiểm định, khám xe (định kỳ) một cách nghiêm túc rồi mới cấp phép lưu hành cho ô tô (sau sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu), chứ không phải là bản thân cái giấy phép và điều kiện nào để cấp cái giấy phép đó cho doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu ô tô. Nói cách khác, bản thân cái giấy phép sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu ô tô không đảm bảo rằng ô tô lưu hành ở Việt Nam sẽ an toàn và bảo vệ môi trường. Suy rộng thêm ra nữa, việc ban hành nghị định này là không cần thiết! Chiếc áo không làm nên thầy tu!

Điều 4 về trách nhiệm bảo hành, bảo dưỡng ô tô quy định rằng doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu ô tô phải cung cấp cho người tiêu dùng giấy (sổ) bảo hành ô tô có thời hạn tối thiểu ba năm hoặc 100.000 ki lô mét. Quy định này vừa thừa vừa thiếu. Thừa vì các hãng ô tô có chế độ bảo hành không nhất thiết phải giống nhau (ở mọi quốc gia, mọi địa phương). Thậm chí, chế độ bảo hành của một hãng có thể còn thay đổi tùy thuộc vào những yếu tố, như có khuyến mãi hay không. Áp đặt thời hạn tối thiểu ba năm là sự trói buộc không cần thiết, phi thị trường (hãy cứ để hãng ô tô tự đề ra thời hạn bảo hành ở mức hợp lý, phù hợp với khả năng cạnh tranh và chiến lược phát triển của họ). Thiếu vì nếu đã quy định đến mức cụ thể như vậy thì vẫn cần phải quy định thêm các chi tiết khác trong giấy bảo hành này cho đồng bộ, như loại phụ tùng, vật liệu, dịch vụ nào được bảo hành miễn phí, điều kiện được miễn phí...

Điều 5 quy định doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu ô tô phải chịu trách nhiệm triệu hồi ô tô bị lỗi kỹ thuật. Quy định này cần nêu rõ hơn những trường hợp nào phải triệu hồi, như lỗi kỹ thuật nghiêm trọng, gây mất an toàn khi sử dụng (và chỉ có thể khắc phục được tại cơ sở của nhà sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu). Còn không, doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu có thể đưa ra những lựa chọn khác nhau cho khách hàng, ví dụ bồi thường bằng tiền có chế độ ưu đãi khác để khách tự xử lý.

Điều 6 về trách nhiệm bảo đảm chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của doanh nghiệp quy định rằng doanh nghiệp phải tuân thủ các quy định về sở hữu trí tuệ. Cần quy định cụ thể điều này hơn vì quy định sở hữu trí tuệ mỗi nước một khác. Với ô tô nhập khẩu hoặc có phụ tùng nhập khẩu thì doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu tại Việt Nam có lẽ phải tuân thủ cả sở hữu trí tuệ của các nước xuất khẩu ô tô và phụ tùng sang Việt Nam. Trường hợp có xung đột, không rõ ràng thì cần mang vấn đề ra đâu để được phân xử, xử lý.

Điều 9 quy định điều kiện về tổ chức bộ máy và nhân lực, gồm phải có bộ phận quản lý hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô. Quy định này là thừa vì đương nhiên là để sản xuất, lắp ráp ô tô thì, như một điều sơ đẳng, doanh nghiệp phải tổ chức và có những người quản lý, điều hành hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô, chứ không lẽ để ai muốn làm gì thì làm trong nhà máy hay sao? Ngoài ra, nếu đã sa đà vào tiểu tiết như vậy thì nghị định cũng phải đưa thêm ra cả những tiểu tiết khác cho đồng bộ, như định nghĩa thế nào là hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô, và thế nào là bộ phận quản lý hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô. Liệu (tổng) giám đốc có phải là nhà quản lý, thuộc bộ phận quản lý hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô hay không? Nếu phải thì doanh nghiệp nào chẳng có (tổng) giám đốc và những người giúp việc? Nếu không phải thì người này hóa ra là không liên quan, không có trách nhiệm gì đến hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô hay sao?

Điều 9 còn quy định người phụ trách bộ phận quản lý hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô phải tốt nghiệp đại học trở lên, thuộc một trong các chuyên ngành cơ khí, ô tô và có kinh nghiệm trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô năm năm trở lên. Quy định này trói buộc và khắt khe một cách không cần thiết. Cái cần nhất ở người quản lý, kể cả ở trong cái gọi là “bộ phận quản lý hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô” là khả năng tổ chức, điều hành công việc chứ không phải là khả năng biết rành rẽ về kỹ thuật, ví dụ, con ốc vít này chịu được lực kéo bao nhiêu thì đứt, gãy như một kỹ sư cơ khí. Trên hết, tự doanh nghiệp biết cần phải bố trí người quản lý là ai, thế nào cho phù hợp để đem lại hiệu quả cao nhất mà không cần phải có sự “vẽ đường” của nghị định này.

Tóm lại, đề nghị Bộ Công Thương trước tiên xem lại tính cần thiết của một nghị định như thế này. Nếu vẫn cứ thấy rằng không có không được thì cần rà soát lại từng quy định để loại bỏ những điểm không rõ ràng, bất hợp lý, thậm chí là trói buộc và áp đặt mang tính chủ quan và... ngây ngô, bất chấp nhu cầu của thị trường và đòi hỏi của thực tiễn, gây thiệt hại, khó khăn cho doanh nghiệp một cách không đáng có như đã chỉ ra ở trên.