Bản ghi cuộc gọi thu nhập: Hafnia Q4 2024 chứng kiến lợi nhuận mạnh mẽ, cổ phiếu giảm

Hafnia Ltd đã báo cáo kết quả tài chính mạnh mẽ trong quý IV/2024, với lợi nhuận ròng 79,6 triệu USD, góp phần vào lợi nhuận ròng cả năm là 774 triệu USD. Bất chấp những thu nhập mạnh mẽ này, cổ phiếu của công ty đã giảm đáng kể, giảm 9,76% xuống còn 49,36 đô la trong giao dịch trước thị trường. Sự sụt giảm này diễn ra trong bối cảnh các nhà đầu tư lo ngại về hướng dẫn trong tương lai và điều kiện thị trường. Công ty đã duy trì hiệu suất vững chắc, phần lớn phù hợp với năm trước, tập trung vào việc tối ưu hóa tài sản hiện có và duy trì lợi nhuận của cổ đông.

Bài học chính

• Lợi nhuận ròng quý 4 năm 2024 của Hafnia đạt 79,6 triệu USD.
• Lợi nhuận ròng cả năm 2024 là 774 triệu USD, phù hợp với năm 2023.
• Cổ phiếu giảm 9,76% trong giao dịch trước thị trường, phản ánh sự thận trọng của nhà đầu tư.
• Công ty đã bắt đầu mua lại cổ phiếu do giá cổ phiếu thấp.
• Giá cước vận chuyển tăng 10%, bất chấp những bất ổn toàn cầu.

Hiệu suất công ty

Hafnia Ltd đã thể hiện hiệu quả tài chính mạnh mẽ trong quý 4 năm 2024, với lợi nhuận ròng phản ánh xu hướng ổn định so với năm trước. Công ty đã tập trung vào việc tối ưu hóa tài sản hiện có của mình hơn là mở rộng đội xe, điều này đã giúp duy trì lợi nhuận. Cách tiếp cận này phù hợp với xu hướng rộng lớn hơn của ngành, nơi các công ty thận trọng trong việc mở rộng do sự bất ổn của thị trường.

Điểm nổi bật về tài chính

• Lợi nhuận ròng quý 4: 79,6 triệu USD
• Lợi nhuận ròng cả năm 2024: 774 triệu USD
• Chi trả cổ tức được điều chỉnh từ 90% đến 80%
• Khoản vay ròng trên giá trị tăng lên 23%

Phản ứng thị trường

Cổ phiếu của Hafnia đã giảm 9,76% trong phiên giao dịch trước khi mở cửa, đóng cửa ở mức 49,36 đô la, giảm so với mức đóng cửa trước đó là 54,70 đô la. Sự sụt giảm này xảy ra mặc dù thu nhập mạnh mẽ, phản ánh mối quan tâm của nhà đầu tư về điều kiện và hướng dẫn thị trường trong tương lai. Chuyển động của cổ phiếu trái ngược với mức cao nhất trong 52 tuần là 93,80 đô la, cho thấy tâm lý nhà đầu tư thận trọng trong môi trường thị trường hiện tại.

Bình luận điều hành

Giám đốc điều hành Michael Skold nhấn mạnh triển vọng tích cực dài hạn của công ty về nhu cầu dầu, nói rằng: "Chúng tôi vẫn nghĩ rằng có một nhu cầu lớn đối với dầu trong tương lai. Sẽ có trong nhiều năm." Ông cũng nhấn mạnh những thách thức do sự bất ổn toàn cầu đặt ra, lưu ý, "Các tàu đang đi ngắn hơn... Rất nhiều trong số đó có liên quan đến sự không chắc chắn hiện tại trên thế giới."

Rủi ro và thách thức

• Những bất ổn địa chính trị, bao gồm xung đột Ukraine và các lệnh trừng phạt đối với Iran, có thể ảnh hưởng đến hoạt động.
• Hạn chế nguồn cung tiềm ẩn do năng lực đóng tàu hạn chế.
• Áp lực kinh tế vĩ mô có thể ảnh hưởng đến giá cước vận chuyển và quãng đường vận chuyển.
• Sự biến động của thị trường có thể ảnh hưởng đến tâm lý nhà đầu tư và hiệu suất cổ phiếu.
• Các quy định về môi trường có thể làm tăng chi phí hoạt động.

Cuộc gọi thu nhập của Hafnia cung cấp thông tin chi tiết về trọng tâm chiến lược và định vị thị trường, với bảng cân đối kế toán mạnh mẽ và chiến lược phân bổ vốn thận trọng. Tuy nhiên, phản ứng của thị trường nhấn mạnh những thách thức mà công ty phải đối mặt trong bối cảnh bất ổn toàn cầu và động lực thị trường đang phát triển.

Bản ghi đầy đủ - Hafnia Ltd (HAFNI) Quý 4 năm 2024:

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Chào buổi sáng, mọi người và chào mừng bạn đến với bài thuyết trình về kết quả hàng năm của Hafnia. Tôi rất vui khi có Michael Skold, Giám đốc điều hành đi cùng tôi hôm nay, và chúng ta sẽ xem qua bài thuyết trình trong ba mươi phút. Tên tôi là Turo Estogo. Tôi ở với người dẫn chương trình, và tôi là người điều hành ngày hôm nay. Tôi đang làm việc với HJ Anderson Capital.

Vui lòng đưa tất cả các câu hỏi của bạn vào cuộc trò chuyện. Tôi sẽ đảm bảo rằng họ được hỏi nếu có ai có câu hỏi quan trọng. Vì vậy, chào mừng mọi người, và chào mừng bạn, Michael.

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Cảm ơn bạn.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Và chúng tôi đã đồng ý xem xét một số điều cơ bản và sau đó đưa ra một số câu hỏi trong quá trình thực hiện. Vì vậy, chúng ta hãy bắt đầu với một Q4, làm ơn.

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Cảm ơn bạn. Có. Vì vậy, tôi biết rằng thông thường khi bạn có những bài thuyết trình này, mọi người đều muốn nói về tương lai, nhưng tôi nghĩ rằng bạn nên dừng lại một phút và xem xét Quý 4 và cả năm 2024 vì một lần nữa, chúng tôi đã có một năm tuyệt vời về cơ bản phù hợp với năm 2023. Vì vậy, lợi nhuận ròng quý 4 là 79.600.000 đô la Và cho cả năm, chúng tôi đã kết thúc ở mức 774.000.000 đô la, khi bạn điều chỉnh cho một lần, v.v., và bán tàu, về cơ bản là trực tuyến với những gì chúng tôi đã có năm trước. Vì vậy, một lần nữa, nhìn chung, tôi nghĩ chúng tôi rất hài lòng với năm ngoái, và đó là một trong những năm mạnh mẽ một lần nữa, nơi chúng tôi cũng có cơ hội trả rất nhiều lợi nhuận cho các cổ đông về mặt cổ tức.

Vì vậy, tôi nghĩ nhìn chung, chúng tôi rất hài lòng với kết quả năm 2024. Và khi nói đến quý 4, quý đó yếu hơn những gì chúng tôi mong đợi khi bước vào năm. Và nó phản ánh rằng hai quý cuối cùng của hai mươi bốn năm 24, chúng ta đã thấy thị trường bắt đầu trượt dốc một chút về thu nhập và hoạt động, nhưng chúng ta có thể đi vào điều đó khi chúng ta đi qua các đường trượt giá của thị trường sau đó một chút. Nhưng nhìn chung, chúng tôi cực kỳ hạnh phúc với cả năm 2024.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Vậy thì hãy đi vào vấn đề này với lợi nhuận của cổ đông vì đó thực sự là điều khiến Hafnia khác biệt với nhiều cổ phiếu khác theo quan điểm của tôi. Có lẽ bạn chỉ nên suy ngẫm thêm một chút về cách bạn đã thấy lợi nhuận của cổ đông cho năm 2024.

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Vâng. Vì vậy, chúng tôi đã quyết định vào năm trước để liên kết chính sách cổ tức của chúng tôi với khoản vay ròng với giá trị của công ty để chúng tôi có một sự cân bằng thận trọng, nếu bạn muốn, giữa việc giảm nợ và thanh toán tiền mặt dư thừa. Tôi nghĩ câu chuyện về Hafnia cần lưu ý là chúng tôi đã đầu tư khá nhiều tiền vào cuối năm 21, đầu 201. Vì vậy, khi thị trường thực sự đến vào quý đầu tiên, cuối quý đầu tiên ’20 ’20’20, chúng tôi thực sự đã ít nhiều đầu tư những gì chúng tôi muốn đầu tư và về cơ bản chúng tôi đã tập trung vào việc thu hoạch và tối ưu hóa thu nhập của cơ sở tài sản đó kể từ đó. Vì vậy, chúng tôi đã không chi tiền để mua tàu trong suốt vài năm qua, nhiều hơn vào việc thu hoạch và trả cổ tức cho các cổ đông.

Vì vậy, cho đến quý 4, về cơ bản, chúng tôi đã tập trung vào việc trả cổ tức, nhưng chúng tôi đã thông báo rằng chúng tôi cũng sẽ xem xét mua lại cổ phiếu vì chúng tôi thấy rằng giá cổ phiếu của chúng tôi quá yếu so với giá trị tài sản ròng của công ty. Vì vậy, chúng tôi đã bắt đầu điều đó vào cuối năm ngoái trong quý 4. Vì vậy, là một phần của tổng số cổ tức chi trả, một phần trong số đó được sử dụng để mua lại cổ phiếu và số dư còn lại cho quý 4 năm ngoái, sau đó chúng tôi phân phối như cổ tức bình thường.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Được rồi. Vì vậy, tóm lại, bạn đã lấy 49.000.000 đô la này và đầu tư chúng vào cổ phần của mình, có thể nói, với giá NAV 70%. Đó có phải là cách bạn nghĩ về nó, rằng nếu giá cổ phiếu quá mất đồng bộ, về cơ bản bạn sẽ chi tiền để mua lại cổ phiếu?

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Vâng. Vì vậy, chúng tôi đang tranh luận mỗi quý, tất nhiên, liệu chúng tôi nên trả cổ tức hay mua lại cổ phiếu. Và như tôi đã đề cập cho đến quý trước, quý 4 năm ngoái, chúng tôi chỉ trả cổ tức, nhưng chúng tôi cảm thấy, như bạn đã đề cập chính xác, rằng giá cổ phiếu đơn giản là quá thấp. Và chúng tôi không cảm thấy có bất kỳ lời biện minh nào so với cả dự báo về cách chúng tôi nhìn nhận thị trường mà còn cả giá trị của doanh nghiệp như nó vốn có. Và vì vậy, trọng tâm của chúng tôi là trên cơ sở từng quý, chúng tôi sẽ tranh luận về vấn đề này với Hội đồng quản trị.

Và nếu chúng ta cảm thấy rằng giá cổ phiếu không đồng bộ, thì chúng ta sẽ xem xét liệu chúng ta nên mua lại cổ phiếu hay trả cổ tức. Nhưng chính sách cổ tức vẫn giữ nguyên.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Và, Majer, chỉ suy ngẫm về thực tế là bạn được liệt kê ở Hoa Kỳ. Và ở Na Uy bây giờ, có sự khác biệt nào đối với mong muốn của các nhà đầu tư về sự cân bằng giữa mua lại cổ phiếu và cổ tức không?

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Vì vậy, chúng tôi nhận được khá nhiều bình luận ủng hộ cả hai. Vì vậy, cuộc sống sẽ dễ dàng hơn nếu mọi người đồng ý về một cách, nhưng không phải vậy. Vì vậy, tôi sẽ không nói rằng nó nhất thiết chỉ là địa lý, nhưng có lẽ đã có xu hướng có nhiều Cổ đông Hoa Kỳ thích mua lại cổ phiếu hơn là cổ tức.

Tất cả những điều đó cũng có thể liên quan đến vị trí của cổ đông cá nhân, phải không? Ý tôi là, một số người có vấn đề về thuế mà họ muốn tối ưu hóa. Vì vậy, về cơ bản, chúng tôi có những người ở cả hai phe.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Được rồi. Mát. Vì vậy, chúng ta hãy đi đến loại ngành công nghiệp và những thứ hướng tới tương lai hơn. Đó rõ ràng là tất cả các cổ đông đều tập trung vào điều đó. Và bạn có nhiều trang trình bày.

Chúng ta sẽ đi sâu vào một vài trong số họ. Nhưng có lẽ bạn có thể nói với chúng tôi qua một số slide này, Maik, làm ơn.

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Vâng. Vì vậy, tôi nghĩ nếu bạn nhìn vào slide này và lấy biểu đồ trên cùng bên trái, và tôi cũng đã nói về điều này vào năm ngoái khi chúng tôi có bài thuyết trình trực tuyến cuối cùng, là những gì chúng tôi thấy vào cuối năm là khối lượng sản phẩm Dầu mỏ sạch trên tàu đã tăng lên đáng kể. về cơ bản là nó tương tự như những gì chúng ta đã thấy vào đầu hai mươi bốn tháng Ba, tháng Tư, nơi chúng ta cũng thấy rất nhiều sản phẩm sạch trên tàu được vận chuyển, và điều đó dẫn đến giá cước vận chuyển tăng đáng kể. Vì vậy, quan điểm của chúng tôi cũng là chúng tôi sẽ bước vào một giai đoạn ở đây vào cuối quý 4, đầu quý 1, nơi chúng tôi sẽ thấy xu hướng tương tự vì khối lượng trên tàu. Vì vậy, thị trường và thu nhập, nếu bạn nhìn vào các nhà phân tích, nhà môi giới, trình bày thị trường khác nhau, chúng ta có thể cho thấy rằng thu nhập đã tăng khoảng 10%. Vì vậy, đó là ít hơn những gì chúng tôi thực sự nghĩ.

Chúng tôi có thể đã hình dung rằng thị trường bây giờ sẽ cao hơn một chút so với những gì chúng tôi đang thấy. Nhưng lý do cho điều đó là chúng ta đang thấy khối lượng tăng lên, như tôi đã đề cập, nhưng chúng ta không thấy khoảng cách tăng lên. Vì vậy, về cơ bản những gì đã xảy ra là chúng ta thấy nhiều hàng hóa hơn trên tàu, nhưng họ đang di chuyển ngắn hơn so với hồi tháng 3, tháng 4 năm ngoái. Đó là loại lý do cơ bản.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Và Martin, có lẽ điều này để mọi người hiểu được sự ăn thịt giữa tàu chở dầu thô và sản phẩm. Có lẽ bạn có thể nói một vài từ về điều này.

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Vâng. Vì vậy, những gì bạn thường thấy trong thương mại của chúng tôi là bạn có các tàu chở sản phẩm, đó là những gì chúng tôi có, về cơ bản là những con tàu được thiết kế để chở các sản phẩm dầu mỏ tinh chế và chúng có một lớp sơn hoặc lớp phủ bên trong để bảo vệ thép khỏi bị ăn mòn đối với những hàng hóa cụ thể này. Những gì bạn thấy đôi khi là các tàu chở dầu phi hành đoàn là những con tàu đơn giản hơn không được sơn bên trong. Do đó, họ dễ bị tổn thương hơn trước hàng hóa hung hăng như chúng tôi, rằng đôi khi họ ăn thịt thị trường của chúng tôi nếu họ cảm thấy rằng giá cước trên thị trường sạch quá cao so với thị trường của chính họ. Vì vậy, đây là một xu hướng mà chúng ta đã thấy trong nhiều năm.

Và nó rất lớn vào quý 3 năm ngoái vì thị trường dầu thô thấp và thị trường sạch tốt hơn. Bây giờ chúng ta đã thấy điều đó xuất hiện. Vì vậy, bản thân điều đó cũng sẽ đưa ra một xu hướng cải thiện cho thị trường nói chung. Nhưng nếu chúng ta chỉ hoàn tất về vận chuyển hàng hóa và khối lượng trên tàu, thật tuyệt khi bạn có nhiều hàng hóa trên tàu vì điều đó cho thấy nhu cầu, nhu cầu ngày càng tăng đối với các sản phẩm dầu tinh chế. Những gì chúng ta đang thấy bây giờ là lý do mà các tàu di chuyển ngắn hơn có liên quan rất nhiều đến sự không chắc chắn trên thế giới.

Vì vậy, thực tế là có một cuộc tranh luận về lệnh ngừng bắn, thay đổi mô hình giao dịch thông qua kênh đào Suez, v.v., tất cả điều đó có nghĩa là rất nhiều thương nhân không đặt cược vào các chuyến đi quá dài, mà đang cố gắng giữ chúng ngắn và chờ xem cho đến khi tất cả những điều này được giải quyết. Vì vậy, tin tốt, ít nhất là từ chúng tôi, là nhu cầu tăng, khối lượng tăng. Điều đó rất quan trọng. Now những gì chúng ta cần là xóa bỏ một số điều không chắc chắn trên thế giới để bạn có thể lấy lại các mô hình giao dịch bình thường.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Chúng ta có nên tiếp tục điều này vì có khá nhiều thứ ở đây khá phức tạp để hiểu, nhưng có lẽ bạn có thể thử và đơn giản hóa nó cho chúng tôi. Tôi xin lỗi.

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Vâng. Chà, tôi nghĩ nếu bạn nhìn vào trang trình bày trên cùng bên phải, chiều dài chuyến đi của Leighton và Ballast, điều đó thực sự cho thấy những gì tôi vừa đề cập trước đây, phải không? Như bạn có thể thấy trên chiếc Leighton màu xanh đậm, điều đó đã đi xuống và ổn định như thế nào vào tháng Giêng. Và đó là sự phản ánh những gì chúng ta đang thấy rằng các tàu đang đi ngắn hơn so với những gì họ đã làm vào đầu năm ngoái. Và rất nhiều trong số đó có liên quan đến sự không chắc chắn hiện tại trên thế giới mà không nghi ngờ gì nữa.

Nếu bạn nhìn vào phía bên trái, về cơ bản đó là mô tả lịch sử về số ngày tấn trong phạm vi trung bình và thu nhập của LR1. Và chúng ta có thể thấy ở đó rằng bạn đang thấy nhiều ngày tăng lên trên MR và LR1 hơn những gì chúng ta đã thấy trước đây. Vì vậy, sức mạnh cơ bản của thị trường chắc chắn là có. Vấn đề là khoảng cách mà các con tàu đang đi vào lúc này.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Và có lẽ, Mike, đây là thời điểm tốt để trả lời một số câu hỏi bởi vì rõ ràng rất nhiều người sẽ muốn biết Trump có liên quan gì đến thị trường tàu chở dầu. Tôi xin lỗi vì một câu hỏi rất rộng, nhưng thực sự công bằng khi nói, bạn thấy tình hình này phát triển như thế nào từ quan điểm của Hafner?

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Vì vậy, nếu chúng ta nhìn lại bốn năm trước khi bạn có cùng một chính quyền và những gì đã xảy ra và bạn nhìn vào tình hình bây giờ, tôi không nghĩ rằng chúng ta đang thấy tôi không nghĩ rằng chúng ta đang thấy bất kỳ điều cụ thể nào trong ngành mà như vậy sẽ có tác động lớn. Ý tôi là, tất cả chúng ta đều biết rằng Chính quyền Hoa Kỳ đang tập trung mạnh mẽ vào việc sản xuất và tiêu thụ nhiều nhiên liệu hóa thạch hơn. Vì vậy, tất nhiên, điều đó gián tiếp là một điều tích cực cho thị trường của chúng ta.

Tôi nghĩ thực sự vào lúc này, phần tồi tệ nhất là sự không chắc chắn về những gì đang xảy ra trên thế giới. Tôi nghĩ đó là điều thực sự khiến mọi người không chắc chắn về việc mua cổ phiếu, quan điểm về thị trường nói chung. Về cơ bản, những gì bạn thấy trên thị trường của chúng tôi cũng giống như bạn đang thấy trên thị trường chứng khoán là mọi người cẩn thận một chút trong việc đưa ra các quyết định dài hạn trong môi trường hiện tại. Vì vậy, tất cả là cố gắng tối đa hóa nơi bạn có tầm nhìn. Nhưng nếu ai đó nói với bạn, bạn có muốn thuê tàu của tôi trong năm năm không, rất ít người sẵn sàng thực hiện cam kết lâu dài đó vào lúc này.

Vì vậy, tôi nghĩ đó là về việc xóa bỏ một số điều không chắc chắn. Và khi chúng ta ở phía bên kia của điều đó, tôi không nghĩ sẽ có nhiều sự khác biệt đối với thị trường của chúng ta so với những gì chúng ta đã thấy, chẳng hạn như bốn năm trước. Và có lẽ bạn có thể đặt một chút

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: quan điểm về thực tế là chúng ta phải xem xét rằng cuộc chiến Ukraine sẽ kết thúc? Điều đó có ý nghĩa gì đối với thị trường tàu chở dầu?

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Vì vậy, tôi nghĩ về cơ bản đó là ba điều đối với chúng tôi, và tôi biết chúng tôi cũng đã nói về điều này trong một số bài thuyết trình khác. Vì vậy, quan điểm của chúng tôi là sau khi chiến tranh kết thúc là chúng tôi sẽ không hoàn toàn quay trở lại nơi chúng tôi đã có. Vì vậy, quan điểm của chúng tôi không phải là chúng ta sẽ thấy dầu tinh chế của Nga di chuyển từ Sea Baltic vào châu Âu và khiến châu Âu phụ thuộc vào dầu của Nga. Chúng tôi không thấy kịch bản đó. Chúng tôi thấy một số người quay trở lại, nhưng chúng tôi không coi đó là một sự quay trở lại hoàn toàn.

Vì vậy, tác động thực tế đối với thị trường tàu chở dầu của việc kết thúc cuộc chiến đó có liên quan rất nhiều đến những gì xảy ra với tất cả những con tàu đã buôn bán trong cái gọi là hạm đội bóng tối và tất cả các tàu bị trừng phạt. Và đây là một số lượng tàu quan trọng trong đội tàu chở dầu. Khi bạn nhìn vào chính xác các tàu bị trừng phạt và bạn nhìn vào hạm đội số lượng lớn, chính xác, khi bạn nhìn vào hai sự kết hợp đó, nó là khoảng 16%, mười bảy % đội tàu chở dầu kết hợp nói chung. Hạm đội đen tối đang được định nghĩa là những con tàu đang vận chuyển dầu của Nga, nơi có sự không chắc chắn về quyền sở hữu, vì vậy bạn không thể biết ai thực sự sở hữu chúng. Theo định nghĩa, họ lớn tuổi, họ không có bảo hiểm và họ thường không tuân thủ hoặc không có bất kỳ sự chấp thuận nào từ các hiệp hội phân loại.

Vì vậy, 15%, 16%, những gì xảy ra với những con tàu đó thực sự sẽ là yếu tố quyết định cho thị trường tàu chở dầu. Nếu họ, khi điều này kết thúc và hoàn tất và mọi thứ bình thường hóa ở một mức độ nhất định, Nếu những con tàu đó không được phép quay trở lại thị trường và theo quan điểm của chúng tôi, hạm đội Dart, không thể thấy chất lượng của họ sẽ quay trở lại và có thể thương mại quốc tế như thế nào, thì chúng tôi đang xem xét sự thiếu hụt tương đối lớn của các tàu về việc những con tàu này biến mất và bị loại bỏ. Vì vậy, đó là câu hỏi lớn, Mark, về điều đó.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ AndersonSeapital: Được rồi, tuyệt vời. Nhưng hãy để tôi quay trở lại Biển Đỏ vì đó cũng là một động lực của Seat về vấn đề này với việc đóng cửa kênh đào Suez và vân vân. Ông thực sự thấy tiềm năng của việc Biển Đỏ mở cửa trở lại như thế nào?

SeaMichael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Vì vậy, những gì chúng tôi đã làm trên slide này là cố gắng tính toán tác động của việc mở lại kênh đào Suez. Vì vậy, không còn nghi ngờ gì nữa, khi quá cảnh Biển Đỏ bị hầu hết các chủ sở hữu trên thế giới loại bỏ và mọi người bắt đầu đi qua Cape OSeaood Hope, chúng tôi đã có thêm rất nhiều khoảng cách đi thuyền ngay cả trong các tàu chở sản phẩm cho con tàu. Vì vậy, điều đó là tích cực cho thị trường. Tàu đang đi dài hơn. Tuy nhiên, những gì chúng ta đã thấy cũng là khối lượng mà chúng ta thấy đi qua Biển Đỏ Suez CaSea trước khi đóng cửa không phải là khối lượng đi qua Mũi Hảo Vọng.

Vì vậy, nói cách khác, các thương nhân đã giảm lượng khối lượng mà họ gửi từ phía Đông của thế giới đến phần Seaestern của thế giới. Vì vậy, những gì chúng ta đang cho thấy ở đây là nếu Biển Đỏ mở ra và chúng ta quay trở lại nơi chúng ta đã ở, tức là Cùng thể tích mà chúng tôi có, tác động ròng của những gì chúng tôi đang mất ở phía bên phải là tương đương 10 mI, vì vậy không có gì đáng kể. Vì vậy, đó là giả định rằng chúng ta quay trở lại với khối lượng tăng lên do kênh đào Suez và Biển Đỏ mở cửa trở lại.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Vì vậy, bạn thực sự đang nói rằng điều này có tác động nhỏ. Đó có phải là những gì bạn đang nói?

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: So với vị trí của thị trường hiện nay, điều này chắc chắn sẽ có tác động nhỏ. Có. Ok. Mát.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Nếu bạn có bất kỳ câu hỏi nào, hãy cho tôi biết về điều này vì tất nhiên, điều này rất, rất quan trọng để hiểu. Tôi cũng cảm thấy về điều này, Michael, nói rằng dường như có một số tàu Iran đã ngừng kinh doanh. Nếu bạn nhìn từ, từ tháng Giêng đến tháng Hai, đó có phải là một sự thật hay đó là một lệnh trừng phạt hay những gì đang xảy ra với một chút thông tin cơ bản về tình hình này với Iran và Trung Quốc?

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Vâng. Vì vậy, tôi nghĩ những gì hai biểu đồ này về cơ bản cho thấy là cả Trung Quốc và Ấn Độ đều tăng hạn chế đối với loại dầu mà họ muốn nhập khẩu. Vì vậy, trong tình hình chiến tranh mà chúng ta đang gặp phải, rất nhiều dầu của Nga, như hầu hết chúng ta biết, đã đến Trung Quốc hoặc Ấn Độ. Và điều đó cũng xảy ra với các loại dầu bị trừng phạt khác, bao gồm cả Iran. Nhưng những gì Trung Quốc và Ấn Độ đã làm trong năm ngoái là họ đã thay đổi chính sách về những gì họ muốn nhập khẩu hay không.

Và họ bắt đầu nói rằng chúng tôi sẽ không nhập khẩu bất kỳ loại dầu thô nào trên bất kỳ tàu bị trừng phạt nào. Vì vậy, những gì chúng tôi đã thấy là bây giờ là rất nhiều hạm đội đen tối và tàu bị trừng phạt đang ngày càng khó được sử dụng bởi vì đầu nhận là Trung Quốc và Ấn Độ bây giờ đã bắt đầu nói, chúng tôi không muốn nhận thêm bất kỳ tàu nào bị trừng phạt hoặc thuộc hạm đội Dart. Vì vậy, đó là kết quả bạn đang thấy ở đây về cơ bản. Và điều đó cũng xảy ra với các tàu Iran.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Tuyệt vời. Có một câu hỏi về việc chúng tôi đang nhảy về phía trước một chút về số lượng phế liệu trong những năm tới. Và tôi nghĩ có lẽ đó là để đưa ra quan điểm của bạn về việc loại bỏ. Và tất nhiên, khi tỷ lệ cao, sẽ mất nhiều thời gian hơn và cứ như vậy. Nhưng quan điểm của bạn về điều đó là gì?

Và tham chiếu trong câu hỏi là bài phát biểu của Bimco về vấn đề này, có lẽ bi quan hơn một chút so với của bạn.

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Vâng, tôi nghĩ bạn đã đúng với việc loại bỏ. Giống như bất cứ điều gì, phải có động lực để phế liệu tàu. Và khá thường xuyên, động cơ đó là không có ý nghĩa gì khi trao đổi các tàu vì bạn không kiếm đủ tiền. Vì vậy, tôi nghĩ nếu bạn nhìn vào lịch sử, bạn luôn thấy việc loại bỏ tăng lên khi thu nhập từ vận chuyển hàng hóa thấp. Và tôi nghĩ điều đó sẽ luôn luôn xảy ra.

Vì vậy, tôi nghĩ nếu mọi người có cơ hội kiếm tiền, họ sẽ giữ cho con tàu tồn tại càng lâu càng tốt. Tôi nghĩ đối với chúng tôi khi chúng tôi xem xét việc tháo dỡ và chế tạo mới và cách tốt nhất có lẽ là nhìn vào phía trên bên trái, Handy VLC, thực sự là sự kết hợp của toàn bộ hạm đội tàu chở dầu. Vì vậy, như chúng ta có thể thấy về các tàu cũ, ngay cả những tàu nên được loại bỏ ngay bây giờ trong vòng hai đến ba năm tới, chúng ta vẫn đang với các bộ phận mới đến với các tàu thiếu nguồn cung trong phân khúc tàu chở dầu rộng lớn hơn. Tôi nghĩ câu hỏi lớn ở đây về việc tháo dỡ là khi chúng ta bắt đầu đưa tàu mới vào thị trường, liệu chúng ta có nhận được một khối lượng lớn phế liệu, đó sẽ là hạm đội bóng tối và hoặc hạm đội trừng phạt đang bị đẩy ra khỏi thị trường? Liệu chúng ta sẽ thấy một giai đoạn loại bỏ chậm chạp, chẳng hạn như một hoặc hai năm, nơi những thay đổi sẽ chậm rãi nhưng chắc chắn sẽ bị loại bỏ?

Đó là điều quan trọng. Vì vậy, tôi nghĩ phần lớn điều này liên quan đến việc các chính trị gia và các nhà quản lý sẽ quyết định điều gì nếu có một mảnh ghép và mọi thứ đang cố gắng trở lại bình thường? Họ sẽ nói gì với tất cả các tàu và chủ sở hữu đã vi phạm các quy tắc và buôn bán bất hợp pháp trong hai đến ba năm qua? Và nếu kết luận là những con tàu này không quay trở lại, bạn sẽ thấy một làn sóng tháo dỡ nhanh hơn. Cá nhân tôi nghĩ đó có thể sẽ là một sự kết hợp bởi vì rất nhiều tàu của hạm đội bóng tối mà chúng ta biết có chất lượng kém đến mức chúng sẽ không thể trở lại mức đó.

Vì vậy, họ có thể sẽ đi trước, và sau đó phần còn lại, như tôi đã nói, sẽ phải được xác định bởi các cơ quan quản lý và họ muốn trừng phạt như thế nào, nếu bạn muốn, vì những gì đã diễn ra về vận chuyển bất hợp pháp trong vài năm qua.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Tuyệt vời. Có. Hãy kết thúc điều này. Như tôi đã đọc trong báo cáo thường niên của bạn, sổ đặt hàng hiện nay là 22% tổng thể đội tàu hiện có như tôi thấy nó được đưa vào theo thời gian. Ông có thể nhận xét về cách ông nhìn nhận các nguyên tắc cơ bản về cung và cầu này như bạn thấy từ bây giờ không?

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Vâng. Vì vậy, không còn nghi ngờ gì nữa, sổ đặt hàng đã tăng khá nhiều trong hai năm qua, về mặt kỹ thuật. Và điều tôi nghĩ quan trọng cần nhớ là khi bạn nói 22%, một nửa trong sổ lệnh đó về cơ bản là xin lỗi, tôi sẽ loại bỏ điều này. Về cơ bản, một nửa số đơn đặt hàng là tàu LR2, cũng giống như Aframax thô. Vì vậy, chúng xuất hiện trong danh sách một bể sản phẩm, một sản phẩm mới, nhưng trên thực tế, chúng được đặt hàng bởi những chủ sở hữu luôn kinh doanh trong lĩnh vực dầu thô.

Vì vậy, bạn sẽ không thấy 22% tàu chở sản phẩm tham gia vào thị trường tàu chở sản phẩm. Khi bạn mua những con tàu này sẽ giao dịch dầu thô, bạn có thể đang nói nhiều hơn về 14% đến 15%. Và chúng ta sẽ cần những con tàu này trong tương lai mà không nghi ngờ gì nữa. Câu hỏi đặt ra là, một lần nữa, liệu chúng ta có thấy việc loại bỏ và xây dựng mới phù hợp với nhau không? Chúng ta sẽ thấy các bản dựng mới xuất hiện một chút trước khi loại bỏ đến?

Vì vậy, đó có lẽ là sự không chắc chắn mà chúng tôi đang tập trung vào bây giờ là điều đến trước. Nhưng nếu bạn nhìn vào hai đến ba, bốn năm tới, sổ đặt hàng đó sẽ không ở đâu gần với nhu cầu và điều đó chỉ quay trở lại slide bạn đã trình bày trước đó. Chúng tôi sẽ vẫn sẽ là những con tàu ngắn hơn sau khi bạn đã dọn sạch phần phế liệu so với các tàu đóng mới.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Và có lẽ chỉ là một phản ánh về tất cả những điều này. Ở Đan Mạch và nhiều quốc gia khác, chúng tôi sẽ đóng rất nhiều tàu chiến. Vì vậy, và trên thực tế, đó là cùng một chiếc du thuyền sẽ đóng chúng. Bạn có thấy bất kỳ tác động nào đến tình hình, trên con đường bạn có thể đặt hàng tàu trong tương lai vì nhu cầu khổng lồ về tàu chiến không?

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Tôi nghĩ đó là một câu hỏi thực sự hay và có lẽ còn quá sớm để chúng tôi nói. Ý tôi là, khi chúng ta nói bây giờ, giá đóng mới đang giảm một chút đối với các tàu thương mại và chúng đã giảm trong vài tháng qua. Bạn biết đấy, chúng vẫn rất đắt theo quan điểm của chúng tôi, không chỉ từ góc độ lịch sử, mà còn từ những gì bạn tin rằng bạn muốn trả cho một con tàu mới trong tương lai. Đây có thể là một vấn đề, phải không? Tôi nghĩ rằng các sân hiện đang ở một vị trí khá thoải mái nói chung vì chúng có phạm vi phủ sóng cho đến hai mươi hai mươi bảy.

Vì vậy, các xưởng không ở trong bất kỳ tình huống áp lực nào để giảm giá nhiều hoặc khuyến khích các chủ sở hữu ra ngoài và mua nhiều tàu. Nhưng chúng ta đã thấy đặc biệt trong những năm trước rằng khi có sự chậm trễ trong hoạt động đặt hàng cho các nhà máy đóng tàu, đặc biệt là ở Viễn Đông, họ có xu hướng bắt đầu đóng tàu chiến, v.v. Nhưng chúng tôi chưa nhận được bất kỳ tín hiệu nào từ các nhà máy đóng tàu về vị trí của họ ở đây và bây giờ. Không.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Được rồi. Đủ công bằng. Bởi vì thực sự, trên thực tế, có ba quốc gia trên thế giới bạn có thể đóng một con tàu. Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản. Đó có phải là một đánh giá công bằng?

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Vâng. Về cơ bản đó là nó. Chính xác. Và tất nhiên, có một số cuộc thảo luận đang diễn ra về Trung Quốc và đóng tàu, phải không? The U.

Chính quyền S. hiện đang xử lý một đề xuất theo một cách nào đó sẽ trừng phạt các tàu đóng của Trung Quốc và đóng mới của Trung Quốc trong tương lai. Vì vậy, điều đó cũng tạo ra sự không chắc chắn của các công trình xây dựng mới nói chung.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Và nếu con tàu va vào quạt, bạn có thể gắn cờ trên tàu đến Hoa Kỳ không?

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Về mặt kỹ thuật, nó có thể được thực hiện. Tôi chỉ dành cho chúng tôi, điều này giống như nó sẽ không bao giờ xảy ra. Ý tôi là, tôi nghĩ đây là một cuộc tranh luận tu từ nhiều hơn là và không có giá trị gì trong việc làm bất kỳ điều này nào ngoài việc đi bộ đường dài và đối mặt xa hơn nữa. Vì vậy, rất khó để chúng tôi thấy bất kỳ điều gì trong số đó xảy ra, khá thẳng thắn.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Được rồi. Đủ công bằng. Hãy đi vào bản tóm tắt tài chính cho năm, nhưng có lẽ hãy xem những trang trình bày này. Vâng, nhiều hơn là nói về sức mạnh bảng cân đối kế toán của bạn và cách bạn chúng tôi đã giải quyết nó với NAV của bạn, cũng như hệ thống hoàn vốn của bạn. Có bất kỳ phản ánh nào bạn muốn thảo luận về các khoản mục bảng cân đối kế toán của mình không?

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Không, ý tôi là, chúng tôi cảm thấy mình đang ở một vị trí rất tốt. Chúng tôi cực kỳ hài lòng với tình hình của công ty nói chung. Như tôi đã nói, chúng tôi đã giảm nợ, nhưng chúng tôi cũng trả lại cho các cổ đông. Khoản vay ròng trên giá trị của chúng tôi đã tăng lên một chút trong quý trước. Vì vậy, chúng tôi đã ở dưới 20%, điều này cho thấy khoản thanh toán là 90% lợi nhuận ròng của chúng tôi.

Bây giờ chúng tôi đã vượt qua 20% lên đến 23%. Vì vậy, đó là khoản thanh toán 80%. Và điều đó đã có liên quan đến việc giá trị tàu cũ giảm trong quý trước. Nhưng nhìn chung, không, chúng tôi có một vị thế tài chính vững chắc và quan điểm dài hạn của chúng tôi về thị trường này không thay đổi. Chúng tôi vẫn nghĩ rằng có một nhu cầu rất lớn về dầu trong tương lai.

Sẽ có trong nhiều năm. Sẽ có một làn sóng tất cả các con tàu phải tháo dỡ từ bây giờ trong ba đến bốn, năm năm tới. Và không có nơi nào gần hoạt động xây dựng mới để thay thế những thay đổi sẽ biến mất trong ba hoặc bốn năm tới. Câu hỏi duy nhất là ở giữa, như tôi đã nói trước đó, làm thế nào để loại bỏ giai đoạn này? Liệu chúng ta sẽ có nhiều thay đổi hơn trước, áp lực tiêu cực lên thị trường trước khi bạn loại bỏ, hay đó sẽ là một hành động cân bằng?

Đó là câu hỏi quan trọng duy nhất.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Và có lẽ chỉ là một phản ánh về giá NAV, như bạn đã nói, đã giảm trong quý 4 và đầu năm nay. Bạn có suy nghĩ nào về việc khi nào NAV sẽ đi bây giờ hoặc giá tàu là thứ yếu là những gì chúng ta đang thảo luận không?

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Ý bạn là về các giá trị?

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Vâng. Các giá trị. Có.

Michael Skold, Giám đốc điều hành của Hafnia: Vì vậy, tôi nghĩ rằng nếu bạn nhìn vào cuối năm ngoái và sau đó xem những gì đã xảy ra từ những con số mà chúng tôi đưa ra cho đến bây giờ, tôi nghĩ nếu bạn nhìn vào các đánh giá của nhà phân tích hoặc tàu thám hiểm, chúng có thể sẽ giảm thêm một chút, một vài phần trăm so với các giá trị nói chung. Nhưng tôi nghĩ phản ánh thực sự ở đây là bạn không thấy nhiều giao dịch, phải không? Và điều này quay trở lại những gì tôi đã nói trước đó rằng về mặt kỹ thuật, bạn có thể nói thị trường là gì, nhưng nó có lẽ là mức trung bình giữa người mua sẵn sàng và người bán sẵn sàng vì người bán sẽ không bán ở mức thấp vì hầu hết các công ty như chúng tôi đều ở một vị trí vững chắc và tin tưởng vào tương lai. Người mua sẽ chỉ mua nếu bạn mua nó thực sự, thực sự rẻ vì họ cũng lo lắng về khả năng hiển thị. Vì vậy, bạn có một chút bế tắc khi bạn có thể định giá, nhưng tôi có thể nói rằng nó có lẽ mang tính lý thuyết hơn là phản ánh các giao dịch thực trên thị trường.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Hãy kết thúc điều này, Michael. Đó chỉ là cách bạn nhìn thấy tương lai và phạm vi bảo hiểm của bạn trong những năm tới. Có lẽ bạn có thể đưa chúng tôi qua điều đó.

Michael Skold, Giám đốc điều hành, Hafnia: Vâng. Vì vậy, ý tôi là, như bạn có thể thấy từ tổng quan này ở phía bên trái, bạn có thể thấy rằng chúng tôi đã bao phủ về cơ bản 25% năm 2025 ở mức trung bình 24.000 đô la. Ở phía bên phải, chúng tôi đã thực hiện mô phỏng thông thường củaSeaere, chúng tôi sẽ kết thúc trên cơ sở lợi nhuận ròng, sự đồng thuận của các nhà phân tích hàng đầu, lãi suất được bảo hiểm mà chúng tôi có chỉ trong quý đầu tiên hai mươi lăm. Và cuối cùng, đối với tỷ lệ được bảo hiểm cả năm, tức là 24.000 mà tôi đã đề cập, nơi bạn kết thúc.

Và tôi nghĩ, như tôi đã đề cập trước đó, sự không chắc chắn trên thị trường ngày nay, chúng ta có thể cần phải vượt qua chúng. Nhưng khi chúng ta nhìn vào Biển Đỏ và chúng ta nhìn vào cuộc chiến Ukraine, mọi thứ trở lại bình thường cũng có một số khía cạnh thú vị. Điều này không tiêu cực đối với thị trường tàu chở dầu nói chung và có liên quan rất nhiều đến việc 16% đội tàu đã bị trừng phạt hoặc thuộc về một đội tàu đen tối mà theo quan điểm của chúng tôi sẽ không quay trở lại thị trường mở. Đó là một yếu tố quan trọng.

Turo Estogo, Người điều hành, HJ Anderson Capital: Cảm ơn bạn rất nhiều vì đã dành thời gian của bạn, Michael. Tôi hy vọng bạn có tất cả câu trả lời cho câu hỏi của mình. Nếu không, vui lòng gửi chúng cho IR hoặc cho chúng tôi và chúng tôi sẽ đảm bảo rằng họ được trả lời. Cảm ơn bạn rất nhiều vì đã dành thời gian của bạn, Michael. Chúc bạn có một ngày tốt lành, tất cả các bạn.

Cảm ơn bạn.

Bài viết này được tạo và dịch với sự hỗ trợ của AI và đã được biên tập viên xem xét. Để biết thêm thông tin, hãy xem Điều Kiện & Điều Khoản của chúng tôi.