Áp dụng công nghệ bê tông nhựa rỗng thoát nước tại nhiều dự án lớn ở TPHCM

Vietstock - Áp dụng công nghệ bê tông nhựa rỗng thoát nước tại nhiều dự án lớn ở TPHCM

Tại Hội thảo Công nghệ bê tông nhựa rỗng thoát nước (BTNRTN) tổ chức vào sáng ngày 18/02/2025, ông Phan Hữu Duy Quốc – Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Xây dựng Số 1 - CTCP (UPCoM: CC1) đã có những chia sẻ về quá trình áp dụng kỹ thuật này vào thi công đường bộ tại Việt Nam, đặc biệt là đường Vành đai 3 và 4 TPHCM.

BTNRTN đã được nghiên cứu từ năm 1987. Năm 1996, Nhật Bản ban hành sách hướng dẫn về BTNRTN. Đến năm 1999, Công ty Đường cao tốc công cộng Nhật Bản quyết định chọn mặt đường BTNRTN cho hầu hết đường cao tốc tại Nhật Bản nhằm nâng cao hệ số an toàn cho các tuyến đường. Hiện nay khoảng 80% các tuyến đường cao tốc và quốc lộ áp dụng lớp mặt đường là BTNRTN, trừ khu vực phía Bắc thường xuyên có tuyết nên BTNRTN không phát huy hết hiệu quả.

Tại Việt Nam, năm 2012, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) giao Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải (ITST) phối hợp với Công ty Taiyu Kensetsu Nhật Bản làm thí nghiệm đánh giá trong phòng.

Tháng 6/2014, ITST, Taiyu Kensetsu và CTCP Đầu tư và Xây dựng Giao thông Phương Thành (hay Phương Thành Tranconsin) thi công thử nghiệm tại cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình.

Tháng 2/2016, Bộ GTVT ban hành chỉ dẫn kỹ thuật tạm thời BTNRTN. Tháng 11/2020 và tháng 3/2024, Bộ Khoa học Công nghệ ban hành và cập nhật Tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN) 13048:2020 và 13048:2024 liên quan đến tiêu chuẩn BTNRTN.

Dù vậy hiện nay số dự án áp dụng BTNRTN tại Việt Nam khá ít, tính cả áp dụng chính thức và thử nghiệm thì chỉ có 4 dự án. Sớm nhất là tháng 6/2014 thi công thử nghiệm tại Km216 cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình. Tháng 12/2017-4/2019 thi công tại cao tốc Pháp Vân Cầu Giẽ, 29km, 6 làn xe. Tháng 3/2022 thi công tại Đèo Thung Khe, K118 Quốc lộ 6 Hòa Bình. Tháng 12/2022-5/2025, thi công tại Km196, Km 207 và Km223 Quốc lộ 6 Sơn La.

Chủ tịch CC1 đánh giá cao BTNRTN do đặc tính của kỹ thuật này giúp nước không còn đọng lại trên mặt đường gây trơn trượt và xe chạy nhanh không tạo ra nước bắn lên cản trở tầm nhìn xe phía sau.

Một số dự án hiện tại có thiết kế với lớp mặt đường BTNRTN có thể kể đến như: đường Vành đai 3 TPHCM, Vành đai 4 TP Hà Nội và TPHCM, cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, cao tốc Cao Bồ Mai Sơn (giai đoạn 2). Do TPHCM sắp tới sẽ áp dụng BTNRTN rất nhiều, cho cả Vành đai 3 và Vành đai 4 nên ông Quốc lưu ý các đơn vị thi công cần phải hiểu rõ và làm đúng vì nếu không làm tốt sẽ dễ xảy ra thảm họa.

Chia sẻ thêm về công nghệ BTNRTN, ông Vi Văn Hạnh - Tổng Giám đốc Công ty TNHH Taiyu Việt Nam – trực thuộc Công ty Taiyu Kensetsu (Nhật Bản) cho biết phạm vi áp dụng của BTNRTN là làm lớp mặt trên cùng của các tuyến cao tốc, tuyến đường vành đai, đường đèo dốc, cũng như các tuyến đường đô thị.

Đặc điểm của BTNRTN là độ rỗng cao (khoảng 20%); cốt liệu khỏe, bền, cứng, hình dáng đẹp, hình khối, độ dính bám với nhựa cao hơn; lớp nhựa có độ nhớt cao với mảng nhựa dày, độ bền và độ bám dính cao hơn bê tông chặt bình thường.

Ưu điểm của phương pháp này là giúp tăng cường cường độ mặt đường; tạo nhám, thoát nước, giảm tiếng ồn; kháng hằn lún tốt, tham gia chịu lực cùng kết cấu mặt đường; phụ gia TPS dạng hạt, dễ tan trong hỗn hợp bê tông nhựa nóng. Ngược lại, nhược điểm là giá thành cao hơn khi so sánh với lớp tạo nhám và chưa phổ biến tại Việt Nam.

Hà Lễ