Vietstock - Chống tăng giá cước vận tải biển: 'hóng' Mỹ?
Ngày 9-7-2021, Tổng thống Mỹ Joe Biden đã ký ban hành một sắc lệnh (Executive Order) nhằm tăng cường sự cạnh tranh, chống độc quyền, tăng giá cước quá mức trong ngành vận tải biển và một số ngành khác như đường sắt, y tế, nông nghiệp...
|
Giá cước và mức phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển container bằng đường biển của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam đang là “vùng tối”, khó kiểm soát dẫn đến hiện tượng giá tăng “phi mã” thời gian qua. Ảnh: N.K
|
Sắc lệnh yêu cầu Ủy ban Hàng hải liên bang Mỹ (FMC) phối hợp với Bộ Tư pháp điều tra và đưa ra những biện pháp trừng phạt để ngăn chặn các hành vi chống cạnh tranh của các hãng tàu biển dẫn đến sự leo thang của các loại phí áp lên các nhà xuất khẩu Mỹ.
Sắc lệnh nêu rõ ngành vận tải biển đã nhanh chóng hợp nhất từ năm 2000 khi 10 hãng tàu biển lớn nhất chỉ kiểm soát 12% thị trường. Hiện nay, con số này đã tăng lên trên 80%, làm cho việc xuất khẩu hàng hóa của các nhà chế tạo nội địa Mỹ phụ thuộc hoàn toàn vào “lòng nhân từ” của các hãng biển lớn nhất này. Điều này cho phép các hãng tàu quyền lực áp mức phí quá cao lên các nhà xuất khẩu cho thời gian mà hàng hóa của họ nằm chờ để chất lên hoặc dỡ xuống.
|
Việc nghiên cứu các biện pháp cụ thể của Trung Quốc, Mỹ và phản ứng của các hãng tàu sẽ cho Việt Nam thấy những việc mà Việt Nam có thể làm, những căn cứ có thể dựa vào đó để buộc các hãng tàu ngoại phải thận trọng hơn, nếu không muốn bị phạt, trong việc tăng giá cước phí tại Việt Nam trong tương lai. |
Mặc dù phí phạt do giữ và bốc dỡ chậm mà nhà xuất khẩu Mỹ phải trả cho hãng là mục tiêu của sắc lệnh này, nó cũng có thể gây chú ý hơn đến việc giá cước vận tải biển mà nhà nhập khẩu Mỹ phải trả đang tăng mạnh, góp phần làm tăng lạm phát ở Mỹ.
Theo FMC, đại dịch Covid-19 và tác động của nó đã làm tăng chưa từng thấy nhu cầu vận tải biển, cũng như giá cước vận tải biển. Trong khi nhu cầu nhập khẩu mạnh sẽ chỉ dịu đi vào năm sau, nguồn cung năng lực vận tải biển đã không tăng đủ mạnh để thỏa mãn nhu cầu, dù hầu hết các con tàu có thể sử dụng được đã đưa vào phục vụ.
Một số chuyên gia trong ngành cho rằng sắc lệnh trên có thể ngăn các hãng tăng giá cước thêm trong những tháng tới bất chấp nhu cầu mạnh mẽ, tương tự như việc giá cước xuyên Thái Bình Dương đã phần lớn ổn định từ tháng 1 đến tháng 4 năm nay sau khi Bộ Vận tải Trung Quốc xem xét vấn đề. Mặc dù sắc lệnh không trao cho FMC quyền điều tiết giá cước vận tải biển nhưng nó chắc chắn là một yếu tố phải cân nhắc khi các hãng tàu biển muốn tăng giá cước trong thời gian tới.
Tuy vậy, một số chuyên gia khác thì có cái nhìn dè dặt hơn về hiệu quả của sắc lệnh này. Theo họ, việc hợp nhất các hãng tàu diễn ra chủ yếu bởi cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008-2009 đúng lúc các hãng đặt đóng những con lớn. Nhu cầu sụp đổ làm các hãng đầu tư lớn vào năng lực vận chuyển mất vốn nên phải sáp nhập với các hãng khác.
Để tăng hiệu quả, các hãng tàu cũng liên minh với nhau để chia sẻ công suất vận chuyển, như cách các hãng hàng không liên minh chia sẻ ghế trống. Và cho đến năm 2019, hầu như chẳng ai phàn nàn chuyện liên minh này có quá nhiều quyền lực (làm giá) cả. Bởi vậy, chính nhu cầu quá lớn trong khi chuỗi cung ứng bị quá tải ở mọi nơi, chứ không phải các hãng tàu là nguyên nhân tăng đột biến giá cước phí vận tải biển. Vấn đề này có thể tự khắc phục, một khi nhu cầu lắng xuống và người lao động trở lại làm việc bình thường. Do đó, sắc lệnh của Tổng thống Biden về bản chất chỉ là “Hãy làm việc của mình đi”, khi trên thực tế thì họ (các cơ quan chức năng) đã (và sẽ) làm.
Liên hệ với tình hình ở Việt Nam. Báo chí trong nước phản ánh, giá cước và mức phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển container bằng đường biển của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam đang là “vùng tối”, khó kiểm soát dẫn đến hiện tượng giá tăng “phi mã” thời gian qua.
Cục Hàng hải Việt Nam dường như “bó tay” trước hiện tượng giá cước phí tăng này, thừa nhận các quy định pháp luật hiện hành như quy định niêm yết giá cước và các loại phụ thu “…không mang lại nhiều ý nghĩa trong việc quản lý, kiểm tra, giám sát giá. Giá cước niêm yết không phản ánh giá thực tế. Các loại phụ thu của hãng tàu không được đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền mà do hãng tàu tự quyết định nên không kiểm soát được mức giá và các loại phụ thu”.
Cục này cũng khẳng định kết quả kiểm tra cho thấy các hãng tàu hoạt động phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam về Luật Cạnh tranh, các hãng có chính sách giá khác nhau, không chia sẻ giá cước trong cùng liên minh.
Như vậy, có thể nói hiện tại phía Việt Nam đã hết cách/từ bỏ ý định ngăn ngừa các hãng tàu ngoại tăng cước phí. Tuy vậy, như kinh nghiệm của Trung Quốc và có thể cả ở Mỹ lần này (thông qua sắc lệnh của ông Biden) cho thấy, một khi chính quyền sở tại can thiệp, các hãng tàu có thể sẽ phải tìm cách hạn chế việc tăng giá cước phí.
Không thể phủ nhận trường hợp ở Trung Quốc hay Mỹ có khả năng sẽ khác với của Việt Nam vì vị thế của những nước này. Nhưng ít ra, việc nghiên cứu các biện pháp cụ thể của họ và phản ứng của các hãng tàu sẽ cho Việt Nam thấy những việc mà Việt Nam có thể làm, những căn cứ có thể dựa vào đó để buộc các hãng tàu ngoại phải thận trọng hơn, nếu không muốn bị phạt, trong việc tăng giá cước phí tại Việt Nam trong tương lai.
Thanh Đào
