Vietstock - Đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành có lãng phí: cầu nối chuyến quốc tế là rất lớn
Đề xuất tuyến đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành vẫn nhận được nhiều ý kiến trái chiều từ các chuyên gia, các nhà khoa học.
* Đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành có lãng phí?
* Đề xuất làm đường sắt kết nối sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành
|
Còn nhiều tranh cãi về đề xuất làm tuyến đường sắt kết nối trực tiếp 2 sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành. Ảnh: Đậu Tiến Đạt
|
Trái ngược với quan điểm về sự lãng phí về tuyến đường sắt trên, một số chuyên gia lại cho rằng việc bổ sung phương thức kết nối giữa sân bay Long Thành và TP.HCM (HM:HCM) là cần thiết.
Quy hoạch hiện nay chưa đủ
TS Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng tư vấn giao thông đô thị TP.HCM, cho rằng để trả lời câu hỏi tuyến đường sắt Tân Sơn Nhất - Long Thành có lãng phí hay không, cần phân tích dựa trên 2 yếu tố là nhu cầu và quy hoạch.
Về nhu cầu, một số chuyên gia dẫn tính toán của đơn vị tư vấn quy hoạch tổng thể giao thông TP.HCM ban hành từ 2013 cho thấy, hơn 90% người dân từ sân bay Long Thành tới TP.HCM sẽ vào khu vực nội đô tham quan, đi đâu đó rồi mới trở về các tỉnh, thành khác. Chưa tới 10% người dân có nhu cầu di chuyển trực tiếp từ Long Thành về Tân Sơn Nhất.
Tuy nhiên, ông Nam đánh giá tính toán này đã lạc hậu. Quy hoạch công năng của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất đều phục vụ cả khách bay quốc tế và nội địa. Trước đây, các chuyên gia hình dung 90% số lượng chuyến bay được phục vụ tại Long Thành là bay quốc tế, 10% là bay quốc nội. Tân Sơn Nhất thì ngược lại, 10% bay quốc tế và 90% bay quốc nội.
Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, bức tranh sẽ không như vậy. Tỷ trọng bay quốc tế đường ngắn, tới các nước trong khu vực hoặc châu Á, sử dụng máy bay nhỏ tại Tân Sơn Nhất sẽ tăng lên; Long Thành trong tương lai sẽ trở thành điểm trung chuyển của cả khu vực và thế giới nhưng kết nối nội địa cũng sẽ cao hơn mức 10%. Khi đó, nhu cầu khách nối chuyến quốc tế là rất lớn. Khách từ Thái Lan, Campuchia bay tới Tân Sơn Nhất, sau đó di chuyển qua Long Thành để bay đi Pháp, Mỹ…
|
Các sân bay lớn tại nước ngoài như Changi (Singapore), sân bay Kuala Lumpur mới (Malaysia), sân bay Incheon (Hàn Quốc)… đều phải được kết nối với các TP, khu đô thị bằng đường sắt nặng, sức chuyên chở lớn như metro (MRT) hoặc tàu hỏa dạng express (nonstop - không dừng). TS Lương Hoài Nam |
“Muốn thực hiện hóa mục tiêu biến Long Thành thành sân bay trung chuyển tầm khu vực, quốc tế thì phải có kết nối tốt. Tại một số TP như Paris (Pháp) cũng có 2 sân bay là sân bay Charles de Gaulle ở phía bắc TP và sân bay Orly (ORY) ở phía nam, gần trung tâm TP. Họ không cần đường sắt kết nối vì mạng lưới giao thông đường bộ, kết nối đồng bộ phương tiện giữa 2 sân bay của họ tốt, không yếu kém, thường xuyên ùn tắc như tại Việt Nam”, ông Nam dẫn chứng.
Từ nhận định trên, TS Lương Hoài Nam cho rằng về mặt quy hoạch, việc kết nối giao thông giữa TP.HCM và sân bay Long Thành hiện nay vẫn chưa đủ để đáp ứng nhu cầu trong tương lai.
Hiện nay mạng lưới đường sắt kết nối giữa TP.HCM và sân bay Long Thành chỉ có tuyến đường sắt nhẹ trên cao Thủ Thiêm - Long Thành là đầu mối kết nối tuyến metro số 2. Hành khách xuống từ sân bay đi đường sắt về ga Thủ Thiêm có thể lên tàu metro số 2, tới công viên Hoàng Văn Thụ sẽ có tuyến đường sắt số 4b chạy thẳng tới sân bay Tân Sơn Nhất. Đây là tuyến kết nối hợp lý, cần nhanh chóng thực hiện, không chỉ phục vụ hành khách đi sân bay mà còn phục vụ người dân di chuyển dọc tuyến từ Đồng Nai tới TP.HCM, giảm tải đường bộ. Tuy nhiên, với phương án kết nối này, hành khách nối chuyến phải chuyển tàu nhiều chặng, số lượng bến dừng nhiều, gây phiền toái, bất tiện vì đặc thù khách đi sân bay mang theo nhiều hành lý. Do đó, bổ sung 1 tuyến đường sắt nặng kết nối sân bay Tân Sơn Nhất với sân bay Long Thành là cần thiết.
Long Thành sẽ là “hub” logistics khu vực
Quan điểm nếu làm riêng 1 tuyến đường sắt chỉ để kết nối giữa 2 sân bay có khoảng cách không quá xa như Tân Sơn Nhất - Long Thành thì sẽ lãng phí, không cần thiết, song, PGS-TS Chu Công Minh (bộ môn cầu đường - Trường đại học Bách khoa TP.HCM) nhìn nhận cần đặt vào quy hoạch chung với tầm nhìn dài hạn.
Cụ thể, trong tương lai, cảng Long Thành định hướng trở thành “hub” logistics của khu vực và quốc tế. Để giảm thiểu thời gian, tối ưu chi phí đi lại thì việc kết nối đồng bộ nhiều loại phương tiện, trong đó có đường sắt - xương sống của hệ thống giao thông công cộng - là cần thiết. Khi đó, dù Tân Sơn Nhất có bị chuyển đổi mục đích thành cảng hàng hóa hay không thì đây cũng là một “hub” dân cư đông đúc, nhu cầu giảm tải giao thông cá nhân cho toàn bộ khu vực quận Tân Bình, Bình Tân, Gò Vấp… rất lớn. Tuyến đường sắt kết nối 2 sân bay còn đảm nhiệm kết nối các hốc giao thông khác, các khu trung tâm đô thị, tạo thành một hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh.
Đồng tình, TS Lương Hoài Nam lưu ý thêm: Tuyến đường sắt nặng là tăng cường kết nối chung giữa TP.HCM với sân bay Long Thành, chứ không phải chỉ làm riêng tuyến cho 2 sân bay. Quy hoạch mạng lưới metro TP.HCM và quy hoạch kết nối giao thông TP.HCM - Long Thành trước đây chưa tính đến yếu tố mới là TP.Thủ Đức. Đây là đô thị “không lồ” đang nằm trong danh mục ưu tiên phát triển của TP ở tương lai gần và cũng cần được kết nối tốt với sân bay Long Thành bằng hệ thống đường sắt nặng.
“Các đơn vị tư vấn nên nghiên cứu phương án dựa vào các tuyến metro sẵn có như tuyến metro số 2, tuyến 4b, nối dài tới sân bay Long Thành, cùng loại tàu, chạy thông suốt hoặc kết nối tàu express chạy không dừng từ ga Thủ Thiêm tới sân bay Long Thành. Hướng tuyến cần gắn với TP.Thủ Đức theo mô hình TOD - kết nối với các tổ hợp bất động sản đô thị để khả thi trong phương án tài chính, thu hút tư nhân tham gia xã hội hóa”, ông Nam đề xuất.
Hà Mai
