Đầu tư đường sắt đô thị đắt hay rẻ?

Vietstock - Đầu tư đường sắt đô thị đắt hay rẻ?

​Theo quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội gồm 9 tuyến metro, 3 tuyến đường sắt nhẹ với tổng chiều dài khoảng 460 km; trong khi TP.HCM (HM:HCM) gồm 8 tuyến metro, 3 tuyến đường sắt nhẹ, có tổng chiều dài gần 220 km.

"Siêu" đô thị không đường sắt

Phần lớn các tuyến đường sắt đô thị của 2 thành phố đều bắt đầu triển khai cách đây trên dưới 10 năm nhưng trên thực tế hiện nay, cả Hà Nội và TP.HCM là 2 trong số 30 siêu đô thị đông dân nhất thế giới và cũng là 2 trong 4 siêu đô thị chưa có đường sắt hoạt động thương mại. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến sự chậm trễ như do hành lang pháp lý còn chưa đầy đủ, thủ tục đầu tư xây dựng cơ bản còn rắc rối, kinh nghiệm quản lý và xây dựng các siêu dự án còn hạn chế, kỹ thuật công nghệ của đường sắt đô thị phức tạp, công tác giải phóng mặt bằng gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên, đi kèm với đó là có nhiều ý kiến cho rằng việc đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt đô thị là quá đắt và không hiệu quả, trong khi đất nước chúng ta chỉ mới gia nhập nhóm các quốc gia có thu nhập trung bình.

Ví dụ dự án xây dựng tuyến metro số 2 của TP.HCM, chạy dọc theo đường Cách Mạng Tháng Tám và đường Trường Chinh, một trong những hành lang đông đúc nhất của thành phố, nối liền khu trung tâm và khu vực phía tây bắc. Với chiều dài khoảng 11,2 km, tổng chi phí đầu tư xây dựng được phê duyệt vào tháng 11.2019 là gần 48.000 tỉ đồng, trong đó chi phí xây dựng khoảng gần 40%, chi phí thiết bị khoảng 14% và chi phí giải phóng mặt bằng là 8%. Theo tính toán, khi dự án đưa vào vận hành, mỗi giờ tuyến metro này có thể chuyên chở tối đa lên đến 50.000 lượt hành khách trên một hướng. Để vận chuyển được số lượng người tương đương này, nếu tính theo tỷ lệ trung bình phương tiện giao thông hiện nay đang lưu hành ở thành phố (xe hơi chiếm khoảng trên 10% lưu lượng dòng xe) thì cần khoảng 4.000 xe hơi và 35.000 xe máy (với giả thiết trung bình mỗi xe hơi chở 2,5 người hoặc 1 xe máy trung bình chở 1,1 người). Để đảm bảo cho dòng xe cá nhân này vận hành một cách bình thường như hiện nay, đường Cách Mạng Tháng Tám và Trường Chinh khi đó phải mở thêm 8 làn xe mỗi bên, hay 16 làn xe cho cả 2 bên, tương đương khoảng 56 m chiều rộng.

Tổng chi phí đầu tư xây dựng mở rộng 16 làn xe cho hành lang nói trên, có thể tham khảo các con số của dự án mở rộng đường Trường Chinh, đoạn từ Cộng Hòa đến Âu Cơ cũng đang chuẩn bị đấu thầu thi công. Theo đó, nếu mở rộng thêm 16 làn xe cho 11,2 km suốt dọc 2 tuyến đường này sẽ tốn chi phí ít nhất 45.000 tỉ đồng, trong đó chi phí giải phóng mặt bằng sẽ chiếm khoảng 90%.

Đường bộ sẽ ngày càng đắt đỏ hơn

Các tính toán trên chỉ rất sơ bộ. Đứng trên góc độ quy hoạch đô thị, có thể cũng sẽ không có chuyên gia nào đề xuất mở rộng đường Cách Mạng Tháng Tám hay Trường Chinh đến mức đó. Tuy nhiên, các con số ở trên dẫn đến một chỉ dấu rằng mặc dù chi phí xây dựng nhỏ hơn nhiều nhưng nếu tính luôn chi phí giải phóng mặt bằng thì tổng mức đầu tư các dự án đường bộ trong đô thị không khác nhiều so với các dự án đường sắt.

Trong tương lai, nếu không có các giải pháp hạn chế căn cơ, xe hơi sẽ thay thế dần xe máy thì đường bộ lại càng phải tiếp tục mở rộng nhiều làn hơn, tốn nhiều đất hơn. Bên cạnh đó, chi phí giải phóng mặt bằng ở thành phố có thể cũng sẽ tiếp tục cao hơn. Do đó, việc xây dựng mới hay mở rộng đường bộ trong đô thị sẽ ngày càng đắt đỏ hơn so với đường sắt.

Khi đưa vào khai thác, vận hành thì các lợi ích mà dự án đường sắt đô thị mang lại sẽ lớn hơn rất nhiều so với việc xây mới hay mở rộng đường phố, thể hiện trên các khía cạnh lợi ích về cải thiện môi trường, mỹ quan đô thị, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông. Ngược lại, việc mở rộng đường bộ sẽ làm cho việc đi lại bằng phương tiện cá nhân dễ dàng hơn, do đó lại vô hình trung khuyến khích tăng trưởng các phương tiện xe cơ giới, đặc biệt là xe hơi cá nhân, từ đó lại làm trầm trọng thêm các vấn đề của giao thông đô thị.

TS Nguyễn Quốc Hiển