Vietstock - Xuất khẩu gặp khó vì giá cước cao và thiếu container lạnh
Số lượng container lạnh đang tồn đọng tại Mỹ quá lớn khiến lượng container lạnh rỗng về Việt Nam bị thiếu hụt, các hãng tàu phải tạm ngưng đưa hàng lạnh một thời gian đợi container quay đầu.
Tàu cập bến bốc dỡ hàng hóa tại cảng Tân Cảng-Cái Mép (Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn) tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu. (Ảnh: Trọng Đức/TTXVN) |
Container rỗng không còn quá khan hiếm nhưng giá cước vận chuyển vẫn chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.
Đặc biệt, các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản và trái cây đi Mỹ đang gặp khó khăn vì nhiều hãng tàu từ chối vận chuyển hàng lạnh.
Cước vận chuyển cao ngất ngưởng
Tình trạng thiếu container rỗng đẩy giá cước vận chuyển đường biển lên cao đã diễn ra từ cuối năm 2020 và kéo dài đến đầu năm nay gây không ít khó khăn cho hoạt động xuất khẩu của Việt Nam.
Cụ thể, từ tháng 10/2020 xuất hiện tình trạng thiếu hụt container rỗng, giai đoạn tháng 12/2020 đến đầu tháng 2/2021 là đỉnh điểm khan hiếm container rỗng khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa phục vụ các dịp lễ tết tăng cao, trong khi lượng container bị ùn ứ lại các cảng lớn ở Mỹ và châu Âu do ảnh hưởng của dịch COVID-19.
Tình trạng này khiến giá cước container tăng một cách phi mã từ 600-800 USD/container 40 feet lên mức 7.000-8.000 USD/container, thậm chí có thời điểm giá cước đi thị trường Anh lên tới 10.000 USD/container.
Từ đầu tháng Ba, các doanh nghiệp xuất khẩu cho biết tình trạng khan hiếm container rỗng đã bớt căng thẳng và việc đặt container đi các tuyến châu Âu đã dễ dàng hơn. Tuy nhiên, giá cước vẫn không có dấu hiệu giảm.
Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng Giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T, cho biết giá cước vận chuyển tăng chóng mặt khiến chi phí logistics vốn đã chiếm tỷ lệ cao trong giá thành sản phẩm nay càng đội lên cao.
Với mức cước vận tải hiện nay, tổng chi phí logistics chiếm tới 70% giá thành của nông sản xuất khẩu. Đây chính là lý do vì sao nông dân bán nông sản rẻ, người tiêu dùng nước ngoài mua nông sản giá đắt nhưng doanh nghiệp thương mại không lãi bao nhiêu bởi phần lớn chi phí nằm ở khâu vận chuyển.
“Kinh tế toàn cầu đều bị thiệt hại nặng nề do dịch COVID-19, thu nhập của người dân cũng bị giảm sút mà cước vận chuyển quá cao khiến giá cả hàng hóa khi đến tay người tiêu dùng trở nên đắt đỏ. Nếu không có giải pháp giảm chi phí vận chuyển thì nhà nhập khẩu cũng sẽ giảm số lượng vì tiêu thụ chậm, điều này ảnh hưởng lớn đến xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam,” ông Tùng lo ngại.
Trong khi đó, ông Phạm Thái Bình, Tổng giám đốc Công ty Nông nghiệp Công nghệ cao Trung An, cho biết xuất khẩu gạo những tháng đầu năm giảm một phần do cước vận tải đường biển tăng quá cao. Vào cao điểm thiếu hụt container rỗng các hãng tàu đã “làm giá” để nâng giá sàn vận chuyển đường biển lên cao gấp nhiều lần so với trước đây.
Mặc dù doanh nghiệp Việt Nam ký hợp đồng xuất khẩu tại cảng đi, chi phí vận chuyển do nhà nhập khẩu chi trả nhưng với giá cước quá cao như hiện nay, nhà nhập khẩu phải cân nhắc lùi thời gian nhận hàng hoặc tìm các nguồn cung có quãng đường vận chuyển ngắn hơn để cắt giảm chi phí.
Bà Nguyễn Ny, nhân viên kinh doanh Công ty Trách nhiệm hữu hạn Karl Gross Logictics Việt Nam, thông tin sau khi các hiệp hội ngành hàng phản ánh tình trạng giá cước vận tải đường biển tăng quá cao, Chính phủ đã yêu cầu các hãng tàu phải niêm yết giá công khai. Tuy nhiên, do nhu cầu container hiện vẫn cao nên các hãng tàu đều đồng loạt niêm yết mức giá cao và thay đổi mức giá liên tục.
Theo bà Nguyễn Ny, cuối tháng Ba khi giá container có dấu hiệu giảm nhẹ thì gặp ngay sự cố tàu Ever Given mắc cạn trên kênh đào Suez (từ ngày 23/3) khiến giá cước vận chuyển tiếp tục neo lại ở mức cao. Giá cước đi các cảng chính ở châu Âu trung bình vẫn ở mức 7.500 USD/container 40 feet. Container hiện không đến nỗi khan hiếm nhưng thời gian nhận được container rỗng vẫn khá lâu.
Đối với khách hàng đặt một lúc số lượng lớn container sẽ khá khó khăn vì container được gom từ nhiều địa điểm khác nhau, hãng tàu cũng không nắm hết vị trí container rỗng.
“Đa số các doanh nghiệp muốn có container rỗng đúng thời hạn phải vận dụng mối quan hệ với các đơn vị cung ứng dịch vụ logistics, các ICD (Inland Container Depot) hoặc chấp nhận mất thêm phí để được ưu tiên lấy container rỗng,” bà Ny tiết lộ.
Thủy sản cũng khó tìm container lạnh
Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (Vasep) thông tin đến cuối tháng Ba, cước vận tải biển vẫn đang là vấn đề nóng đối với các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản Việt Nam. Phản ánh từ một số doanh nghiệp cho thấy, giá cước tàu đi tuyến châu Âu vừa mới hạ nhiệt thì tuyến đi Mỹ lại rất căng thẳng. Đáng lo nhất là hiện nay chỗ trống cho hàng đông lạnh đi Mỹ của hầu hết các hãng tàu đều rất ít vì các hãng tàu ưu tiên cho hàng khô vì giá cước có lợi hơn.
Cảng quốc tế Lạch Huyện tại Hải Phòng. (Ảnh: Đức Nghĩa/TTXVN phát) |
Đại diện một doanh nghiệp xuất khẩu cá tra tại Cần Thơ cho hay doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản hiện nay như “cá nằm trên thớt.”
Dù chấp nhận giá cước vận chuyển cao nhưng cũng khó tìm được container lạnh trong khi các hãng tàu báo giá rất trễ và hiệu lực đặt chỗ chỉ từ 10-15 ngày.
Thậm chí, doanh nghiệp đã đặt được chỗ nhưng vì một lý do nào đó không thể xuất khẩu như lịch đặt trước thì vẫn phải chịu mất phí hơn 1.500 USD/container.
Tuần cuối cùng của tháng Ba, hãng tàu MSC bất ngờ ra thông báo bắt đầu từ tháng 4/2021 sẽ cắt toàn bộ hàng đông lạnh đi Mỹ.
Theo ông Trần Văn Lĩnh, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Thủy sản và Thương mại Thuận Phước, tuần trước doanh nghiệp đã đặt được chỗ đưa hàng thủy sản đông lạnh sang Mỹ với hãng tàu MSC nhưng qua tuần sau chưa kịp xuất hàng thì phía hãng tàu MSC đã phản hồi họ không nhận đưa container lạnh đi Mỹ nữa.
Để đảm bảo đúng thời gian giao hàng cho đối tác, doanh nghiệp phải tìm hãng tàu khác thay thế. Tuy nhiên, việc tìm kiếm này không dễ dàng vì doanh nghiệp không có nhiều lựa chọn và số lượng container lạnh còn ít hơn container thường.
Một doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản khác thông tin, hãng tàu MAERSK Line cũng vừa ra thông báo dừng vận chuyển hàng đến các cảng bờ đông nước Mỹ như: New York, Savannah, Charleston…
Doanh nghiệp muốn giao hàng ở các cảng này phải tìm kiếm các đơn vị vận chuyển hàng từ bờ tây sang bờ đông.
Đáng nói là các thông báo này được đưa ra rất đột ngột và có hiệu lực ngay khiến các doanh nghiệp không kịp trở tay.
Các doanh nghiệp thủy sản chật vật hơn các mặt hàng khác vì phải gánh trách nhiệm đặt tàu chở hàng cho nhà nhập khẩu, tức phải giao hàng tại cảng nước nhập khẩu hoặc tại kho doanh nghiệp nhập khẩu (giá FOB). Do đó, khi không đặt được container lạnh doanh nghiệp sẽ rất khó khăn trong việc đàm phán chi phí vận chuyển cũng như giá bán với nhà nhập khẩu.
Đại diện một đại lý hãng tàu cho biết nguyên nhân mà hãng tàu đưa ra để từ chối nhận container lạnh sang Mỹ là do số lượng container lạnh đang tồn đọng tại Mỹ quá lớn khiến lượng container lạnh rỗng về Việt Nam bị thiếu hụt, hãng tàu phải tạm ngưng đưa hàng lạnh một thời gian đợi container quay đầu.
Thêm vào đó do sự cố tàu Ever Given trên kênh đào Suez khiến tốc độ lưu thông các tàu chở hàng bị chậm lại.
Các hãng tàu lo ngại sẽ không đảm bảo thời gian giao hàng đúng hạn, trong khi hàng lạnh cần nguồn điện thường xuyên để bảo quản.
Ông Trương Đình Hòe, Tổng Thư ký Vasep, nhận định các hãng tàu lớn đã thông báo tạm dừng chuyến thì doanh nghiệp xuất khẩu khó có khả năng tìm được đơn vị vận chuyển thay thế ngay. Trong tình thế này, nhà xuất khẩu cần ưu tiên giải pháp thương lượng lại thời gian giao hàng với các đối tác. Tàu Ever Given đã được giải cứu, tuyến lưu thông hàng hải qua kênh đào Suez đã hoạt động bình thường trở lại từ ngày 30/3 nên các doanh nghiệp hy vọng 10-15 ngày nữa, vấn đề vận chuyển hàng lạnh có thể được tháo gỡ./.
Xuân Anh