Vietstock - Thay vì tăng thuế môi trường với xăng dầu...
Bộ Tài chính mới đây đã đề xuất tăng kịch trần thuế môi trường với xăng dầu, lên 4.000 đồng/lít. Trước đó thì bộ này cũng có đề xuất nâng khung thuế bảo vệ môi trường xăng dầu lên tối đa 8.000 đồng/lít.
Lý do thiếu thuyết phục
|
Tuy không nhất thiết mọi đồng thuế thu được từ xăng dầu nhân danh “bảo vệ môi trường” phải được dùng cho mục đích này nhưng trong bối cảnh chi từ thuế không được minh bạch, Việt Nam cần tránh lạm dụng, tận thu thuế bảo vệ môi trường xăng dầu, dễ gây bức xúc trong dư luận. Ảnh: THÀNH HOA
|
Điều đáng nói là lý do cho những đề xuất nâng thuế này không phải trực tiếp là để bảo vệ môi trường, như tên gọi của chúng. Thay vào đó, Bộ Tài chính đưa ra mấy lý do cho việc tăng thuế như cơ cấu lại ngân sách nhà nước (NSNN), đảm bảo an toàn nợ công; chênh lệch giữa thuế ưu đãi (20%) với thuế nhập khẩu xăng dầu theo cam kết trong WTO (40%); và giá bán xăng ở Việt Nam hiện đang ở mức thấp hơn so với nhiều nước trong khu vực và thế giới(1).
Những lý do trên là thiếu thuyết phục. Cụ thể hơn, về lý do cơ cấu lại NSNN, đảm bảo an toàn nợ công, việc tăng thuế môi trường với xăng dầu trong khi tiền thu về không được khẳng định sẽ dùng cho bảo vệ môi trường sẽ làm cho người dân nghĩ rằng nhà nước đang “tận thu” mọi nguồn có thể, trong khi việc cần làm nhất và có thể làm ngay được là cắt giảm chi tiêu để đảm bảo sự an toàn của ngân sách.
Suy cho cùng, nếu cứ nhất định muốn tăng thu kiểu này thì tốt nhất là nên áp một loại thuế thống nhất gọi là “thuế xăng dầu” và mỗi lần muốn tăng thu thì chỉ cần tăng thuế suất hoặc mức tuyệt đối của thuế này, vừa để đạt mục đích tăng thu cho ngân sách, vừa không gây dị nghị trong dư luận bởi sự “danh không thuận”.
Ví dụ về thuế này có ở nhiều nước. Chẳng hạn ở Singapore, năm 2015, nước này tăng thuế xăng dầu thêm 20 xu (đô la Singapore (SGD), khoảng gần 3.500 đồng) lên mức 64 xu/lít với xăng loại 1 (15 xu với xăng thường, lên 56 xu/lít). Tuy nhiên, song song với việc tăng thuế xăng dầu, dự tính tăng thu thêm khoảng 177 triệu SGD/năm cho ngân sách, Chính phủ Singapore tiến hành hoàn thuế đường sá cho các phương tiện giao thông trong một năm với các mức hoàn thuế khác nhau tùy loại xe. Việc hoàn thuế này sẽ lấy đi của chính phủ khoảng 144 triệu SGD. Tuy nó không được giải thích một cách bao biện, như là để bảo vệ môi trường, nhưng việc tăng thuế này đã được chấp nhận một cách “hòa bình”, vì người dân tin tưởng vào sự minh bạch và hiệu quả của Chính phủ, và cũng vì Chính phủ đã tìm cách “giảm sốc” cho người dân bằng biện pháp hoàn thuế này.
Với lý do chênh lệch giữa thuế ưu đãi và thuế cam kết trong WTO, việc tăng thuế môi trường lên xăng dầu không giúp giảm chênh lệch này. Bởi, theo logic, điều này chỉ có thể xảy ra nếu nhà nước chỉ áp thuế môi trường (và tăng thuế này) lên xăng dầu nhập khẩu từ các nguồn được hưởng thuế suất thuế ưu đãi theo các hiệp định FTA mà Việt Nam là thành viên, ví dụ như Hàn Quốc, Singapore, mà không áp hay tăng thuế này lên xăng dầu nhập khẩu từ các nước thành viên WTO nhưng không phải là thành viên các FTA này.
Về lý do giá bán xăng Việt Nam vẫn còn thấp so với khu vực và thế giới, điều này là một thực tế. Số liệu cập nhật trên một trang mạng so sánh giá xăng thế giới(2) cho thấy giá xăng ở Việt Nam đứng vào khoảng thứ 50 từ dưới trở lên trên tổng số gần 170 nước. Giá xăng ở Việt Nam tính đến thời điểm 14-5-2018 là 0,93 đô la Mỹ/lít, thấp hơn mức trung bình của thế giới là 1,15 đô la Mỹ/lít. Tuy nhiên, cũng trên trang mạng này có nhận xét rằng thường thì những nước giàu sẽ có giá xăng cao hơn những nước nghèo, và những nước khai thác và xuất khẩu dầu sẽ có giá xăng thấp hơn. Cả hai lý do nay đều ít nhiều đúng với Việt Nam nên sẽ không phù hợp lắm nếu cứ khăng khăng so sánh mức giá xăng dầu thấp ở Việt Nam với thế giới rồi đòi tăng nó lên cho bằng thiên hạ.
Giải pháp thay thế
Giả sử Chính phủ Việt Nam cũng thực sự muốn bảo vệ môi trường (thông qua biện pháp tăng thuế môi trường xăng dầu). Khi đó, ngoài giải pháp “danh chính ngôn thuận” hơn như nói trên, tức là áp thuế xăng dầu thống nhất và tăng thuế này lên như trường hợp của Singapore, đất nước đại diện của xanh và sạch, Việt Nam cũng nên học hỏi kinh nghiệm của Singapore khi họ còn có thêm những “vũ khí” khác rất hiệu quả mà không gây bức xúc dư luận. Đó là việc áp dụng các chương trình thuế trong một gói chính sách thuế carbon tổng thể mới nhằm cắt giảm phát thải, được thực thi từ năm 2019.
Cụ thể, Singapore sẽ áp thuế sử dụng dầu diesel ở mức 10 xu SGD/lít, thay vì áp một mức thuế tuyệt đối lên ô tô sử dụng động cơ diesel như hiện tại. Và cũng với mục đích “giảm sốc” cho người sử dụng, Chính phủ cũng sẽ giảm mức thuế tuyệt đối này xuống còn 100 SGD cho xe hơi, và 850 SGD cho taxi. Song song đó, Singapore cũng thay thế Chương trình giảm phát khí thải xe cộ hiện tại (thực thi từ năm 2013) bằng chương trình mới khuyến khích sử dụng xe có động cơ đốt trong ít ô nhiễm hơn. Chương trình mới đưa thêm vào danh sách bốn chất gây ô nhiễm khác có trong khí thải ngoài duy nhất khí CO2 như trong chương trình cũ, và quy định các mức được hoàn thuế hay bị tính thuế phụ trội tùy thuộc vào mức ô nhiễm mà xe đó gây ra.
Chưa hết, Singapore còn tăng cường và gia hạn Chương trình thay thế sớm xe thương mại hiện tại dùng động cơ diesel từ tiêu chuẩn Euro II và III sang Euro VI với các ưu đãi tài chính và thuế. Họ cũng tăng cường chương trình thưởng thêm thời gian được lưu hành ô tô thân thiện với môi trường.
Tóm lại, tuy không nhất thiết mọi đồng thuế thu được từ xăng dầu nhân danh “bảo vệ môi trường” phải được dùng cho mục đích này nhưng trong bối cảnh chi từ thuế không được minh bạch, Việt Nam cần tránh lạm dụng, tận thu thuế bảo vệ môi trường xăng dầu, dễ gây bức xúc trong dư luận. Thay vào đó, học hỏi kinh nghiệm của Singapore, Việt Nam có thể cân nhắc áp đặt và điều chỉnh thuế suất và mức thuế đối với từng loại phương tiện sử dụng xăng dầu, vừa đảm bảo tăng thu thuế, vừa đảm bảo mục đích bảo vệ môi trường một cách đúng đối tượng và hợp lý. Và, quan trọng không kém, cũng luôn cần phải có những biện pháp quá độ để giảm sốc cho các đối tượng bị điều chỉnh.
Phan Minh Châu
